Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaAirbus A310

Airbus A310

Airbus A310

Airbus A310 je širokotrupé dopravní letadlo pro střední a dlouhé tratě, jehož konstrukce vychází z předchozího typu A300. Mezi lety 1982 a 2007 bylo vyrobeno 255 kusů A310 a čtyři z nich se zapsaly i do historie Československých (resp. Českých), aerolinií. Po roce 1989 byly prvními západními letouny, létajícími u ČSA a od roku 1994 také jedinými dálkovými letadly ve flotile.

Vznik

V roce 1970 Francie (zastoupená zejména společností Aerospatiale) a SRN (Deutsche Aerospace) ve spojení s britskou firmou Hawker Siddeley založili konsorcium Airbus Industrie, jehož hlavním cílem bylo spolupracovat na výrobě dopravních letadel, netříštit síly jednotlivých evropských výrobců a lépe tak konkurovat americkým výrobcům. Prvním typem vyráběným tímto konsorciem se stal Airbus A300, vyvíjený již od roku 1967 na základě mezivládních dohod. Tento typ zaznamenal mezi dopravci poměrně velký úspěch, avšak aerolinie požadovaly i typ s menší kapacitou. Airbus zareagoval návrhem verze A300B10 (někdy značené také A300-10), ze které následně vznikl „nový“ typ – Airbus A310.

V březnu 1978 na leteckém veletrhu konaném na letišti Hannover-Langenhagen (předchůdce dnešní ILA Berlin Show) byl veřejnosti představen první model Airbusu A310. Oproti A300 měl menší křídlo (plocha 219,25 m2), menší VOP, trup byl zkrácen o 13 přepážek (7,20 m), předpokládaná kapacita letounu dosahovala 195 cestujících ve dvoutřídním a 245 cestujících v celoekonomickém uspořádání a pro pohon byly zvoleny upravené motory General Electric CF-6. Výhodou nového A310 měla být velká shoda s řadou A300, což snížilo jak vývojové, tak provozní náklady. Poprvé zde byl také použit koncept shodných pilotních kabin, piloti A300-600 a A310 se tak mohli přeškolit na druhý typ během jednoho dne.

Konečné rozhodnutí o zahájení prací na výrobě prototypu padlo 7. července 1978 poté, co společnosti Lufthansa a Swissair potvrdily svůj zájem o A310, následně se připojili i dopravci Air France a Iberia. Zajímavé je, že pouze s týdenním odstupem (14. července) byly oficiálně zahájeny práce i na Boeingu 767, který představoval pro A310 nejvýznamnější konkurenci.

Po čtyřech letech se 3. dubna 1982 z továrního letiště v Toulouse do vzduchu poprvé vznesl prototyp s poznávací značkou F-WZLH, pilotovaný kapitánem Larsem Heise-Laursenem a pilotem Karlem Nagelem. Letoun nesl marking dvou prvních zákazníků – na pravé straně trupu Swissairu, na pravé Lufthansy. Poháněn byl dvojicí motorů Pratt & Whitney JT9D-7R4C o tahu 204 kN.

Druhý prototyp poprvé vzlétl v srpnu téhož roku. Nesl poznávací značku F-WZLJ, byl celý v markingu Lufthansy a měl motory General Electric CF-6-80A-1 o tahu 213 kN. Zkušební program trval vzhledem k příbuznosti s Airbusem A300 pouze jeden rok a již 11. března 1983 získal A310 osvědčení o způsobilosti k provozu v Německu a Francii. 29. března pak byly první stroje předány oběma úvodním zákazníkům, Lufthanse a Swissairu, kteří je v dubnu nasadili do pravidelného provozu. Průlom na mimoevropský trh znamenala objednávka od amerického Pan Amu.

Certifikaci pro automatické přistání JAA Cat IIIa typ získal v září 1983, JAA Cat IIIb v listopadu 1984. Zajímavostí je, že A310 byl prvním západním letounem, který získal certifikaci v Rusku. Stalo se tak v říjnu 1991. Na certifikačních zkouškách, zahájených již v roce 1989, se podílela řada sovětských výzkumných ústavů včetně známého CAGI.

Původně se počítalo s dvojicí verzí, A310-100 (vzletová hmotnost 121 t, 215 sedadel a dolet až 3780 km) a A310-200 (vzletová hmotnost 132 t, 215 sedadel a dolet až 5600 km), o verzi -100 však byl mezi dopravci nulový zájem. Letadel verze -200 bylo vyrobeno celkem 85 a následně ji ve výrobě nahradila zdokonalená varianta A310-300. První let A310-300 se uskutečnil 8. července 1985, s motory JT9D-7R4E byl certifikován dne 5. července 1985 a první dodávka Swissairu proběhla 17. prosince 1985. Od varianty -200 se „třístovka“ odlišuje zejména většími palivovými nádržemi a díky tomu i delším doletem. Podrobnější popis verzí spolu s informacemi o dalších odvozených modifikacích naleznete níže.

Po zahájení produkce nového A330 v roce 1993 zájem dopravců o A310 výrazně poklesl a poslední vyrobený letoun byl dodán v roce 1998. Oficiálně byla výroba zastavena v červenci 2007 společně s A300. Airbus následně uvedl, že pro letouny A300/310 bude poskytovat podporu nejméně do roku 2050. Dle údajů společnosti Airbus Industrie bylo v lednu 2013 provozováno stále 166 letadel A310.

Verze

A310-200 je první vyráběnou verzí, byla poháněna motory Pratt & Whitney JT9-7R4 nebo General Electric CF6-80 a její dolet byl maximálně 7000 km. Celkem vyrobeno 85 kusů A310-200.

A310-200C (Convertible) představuje kombinovanou verzi s možností přestavby interiéru pro přepravu nákladu. Letoun je vybaven nákladními vraty (3,58 × 2,57 m) na levé straně trupu před křídlem umožňujícími umístění nákladu na horní palubu. První dodávka (pro společnost Martinair) 29. listopadu 1984.

A310-300 je upravenou verzí s delším doletem, která byla představena v březnu 1983 a poprvé vzlétla 8. července 1985. Vnější rozměry jsou identické s A310-200, hlavními rozdíly jsou zvýšená maximální vzletová hmotnost (164 000 kg) a větší dolet, umožněný díky další palivové nádrži v centroplánu a vyvažovací palivové nádrži s kapacitou 6 150 litrů, jejíž využití snižuje odpor o 1,5 %. Celková kapacita palivových nádrží (2 v každém křídle, 1 v centroplánu a 1 ve stabilizátoru) je 61 070 litrů. Další změnou je použití malých wingletů na konci křídel (wingtips). Winglety byly následně instalovány i na dříve vyrobené A310-200, poprvé byly na letounu této verze představeny na počátku roku 1986 a jako první se objevily u Thai Airways 7. května 1986.

První letadlo bylo předáno společnosti Swissair 17. prosince 1985. V roce 1989 objednaly společnosti Interflug a ČSA po dvou A310-300 a tyto letouny se staly prvními Airbusy dodanými do zemí východního bloku.

A310-300C je opět kombinovaná verze s možností přestavby interiéru pro přepravu nákladu.

A310P2F představuje přestavěnou nákladní verzi, nabízenou EADS EFW Drážďany. Maximální náklad 40 600 kg, maximální vzletová hmotnost 142 000 kg. Nákladová vrata jsou umístěna v přední části trupu na levé straně. Hlavní paluba pojme 11 palet 2,44 × 3,18 m nebo 16 palet 2,24 × 3,18 m. Na spodní palubě může být přepravováno až 14 kontejnerů LD3. V úvahu připadají samozřejmě různé další kombinace. Celkový objem nákladového prostoru je 302 m3.

Žádná nákladní verze, která by pocházela přímo z výroby, neexistuje. Všechna letadla A310-200F/300F jsou přestavěna z pasažerských provedení.

A310MRTT (Multi Role Tanker Transport) je vojenská verze určená k přepravě nákladu/osob a slouží i pro doplňování paliva ve vzduchu. Ve vnějších a vnitřních částech křídla, v centroplánu a VOP může nést až 77 500 kg paliva, do podpalubních prostor lze nainstalovat další přídavné nádrže. Pod oběma polovinami křídla jsou nainstalována plnící zařízení Mk.32B-75 s výsuvnou hadicí (průtok 3028 litrů za minutu), na zádi trupu se nachází dálkově ovládané plnící ráhno (průtok 4542 litrů za minutu). Po přestavbě na nákladní verzi může přepravovat až 279 cestujících, nebo 19 palet (2,25 x 2,75 m), nebo například kombinovaně 17 palet a 75 cestujících. Čtyři letouny A310MRTT jsou v provozu v Německu a další dva v Kanadě.

Uplatnění ve vojenské sféře

Airbus 310 našel bohaté uplatnění i ve vojenské sféře. Letadla tohoto typu jsou používána zejména pro přepravu osob (vč. VIP verzí) či nákladu, řada letounů je uzpůsobena pro kombinovanou přepravu a několik kusů je přestavěno do podoby létajících tankerů (bližší popis výše).

Airbusy A310 létají u letectev Belgie, Bruneje, Francie, Chile, Kanady, Kataru, Kuwaitu, Mongolska, Německa, Pákistánu, Španělska a Thajska.

Zájemcům o podrobnější informace doporučuji článek Milana Cvrkala v L+K 12/2002, A310 zvláštního určení.

Srovnání s konkurenčními letadly

Hlavním konkurentem Airbusu A310 byl již zmiňovaný Boeing 767, který ve verzi -200 (resp. -200ER) představoval rovnocenného soupeře A310-200 (resp. A310-300). Provozní náklady obou typů byly zhruba srovnatelné, významnějším rozdílem však byl širší trup A310, který umožňoval umístit 8 sedadel vedle sebe, zatímco B-767-200 standardně létal se sedmi sedadly v řadě. Díky širšímu trupu také A310 pojmul klasické kontejnery LD-3, zatímco pro B-767 musely být speciálně navrženy menší LD-2. Důležitým rozdílem mezi A310 a B-767 se stala odlišná koncepce křídla - zatímco u A310 bylo použito co nejmenší možné křídlo s bohatou mechanizací, B767 má větší křídlo s jednodušší mechanizací. Tento fakt umožnil poměrně jednoduché zvýšení kapacity letadla prodloužením trupu bez velkých zásahů do konstrukce křídla, díky čemuž vznikla obchodně úspěšná verze B-767-300 a následně i B-767-400, zatímco u A310 nemohla být délka trupu prodloužena.

Pokud bychom srovnali počet vyrobených kusů A310 a B-767-200(ER), zjistíme, že jsou prakticky shodné – 255 vs. 249 kusů. Z pohledu možnosti dalšího vývoje však jednoznačně zvítězil Boeing, neboť jeho prodloužená verze -300 se vyrábí dodnes a počet dodaných letounů již překročil tisícovku. Bylo by však chybou hodnotit A310 jako neúspěšný letoun, neboť s relativně nízkými vývojovými náklady rozšířil nabídku Airbusu o dálkový letoun, který se prosadil v souboji s B767-200(ER). Pro konkurenční boj s pozdějšími B767-300(ER) a -400ER Airbus vyvinul nový A330, který definitivně upevnil pozici Airbusu na trhu, vydobytou právě A310.

V současné době zůstává velká část vyrobených A310 stále v provozu (dle údajů Airbusu z ledna 2013 létá 166 strojů), avšak stále více jich je přestavováno na nákladní či vojenské verze nebo létají u dopravců v zemích třetího světa.

Technický popis

Airbus A310 je samonosný dolnokřídlý jednoplošník se šípovými křídly a ocasními plochami, dvoumotorový, se zatahovacím podvozkem příďového typu.

Trup má průměr 5,64 m. Konstrukčně se jedná o konvenční skořepinovou konstrukci z vysoce pevných hliníkových slitin a s ocelí a titanem na zvláště namáhaných částech. U nepevnostních dílů (např. přístupové panely, podvozkové kryty, kryt přechodu trup-křídlo, proudnicové kryty motorových pylonů, radom, klapky, výškovky, směrovka, kýlovka apod.) jsou použity kompozitní materiály (CFRP, AFRP, GFRP a CFRP/GFRP). Vpředu je kabina osádky pro standardní dvoučlennou osádku (jsou zde však celkem 4 sedadla), za ní vstupní prostor se šatnou, toaletami a umývárnami, dále následují dva oddíly cestujících. Střední část trupu je shodná jako u A300, kabina je o 11 přepážek kratší, celkové zkrácení je o 13 přepážek.

Typický počet sedadel při dvoutřídním uspořádání je 210 až 234 (nejčastěji 20 v obchodní třídě s roztečí 1,02 m a 200 v ekonomické s roztečí 0,81 m), při rozteči 0,76 m maximálně 280 sedadel. Jejich počet v jedné řadě lze měnit od šesti v první třídě až po devět v ekonomické. Šířka dvousedadla je 1,35 m. Každý cestující má v nadhlavní části k dispozici zavazadlový prostor o objemu 0,09 m3. Při standardním uspořádání jsou v přední části trupu dvě kuchyňky a jedna toaleta, v zadní části čtyři toalety a dvě kuchyňky.

V podpalubí jsou celkem tři zavazadlové a nákladní prostory – dva hlavní a jeden pomocný. Přední nákladní prostor o objemu 35,4 m3 je přístupný dveřmi 2,69 x 1,70 m na pravém boku a pojme až osm kontejnerů LD-3. V zadním prostoru o objemu 35,4 m3 jich lze umístit až šest. Za ním je ještě pomocný prostor s užitným objemem 17,7 m3. Celk¬em lze tedy pod palubu A-310 umístit až čtrnáct standardních kontejnerů LD-3 (po dvou vedle sebe) nebo tři palety 2,24 x 3,18 m a sedm kontejnerů. Kromě kontejnerů LD-3 lze do podpalubí A-310 umístit například po jednom kontejneru LD-6, kompletní motor JT-8D nebo malý automobil.

Křídlo má šípovitost 28°, úhel náběhu u kořene 5°3´, vzepětí 11°8´ na náběžné hraně a 4°3´ na odtokové hraně. Poměrná tlouštka profilu (tloušťka/tětiva) je 15,2 % (u kořene), ke konci křídla se snižuje až na 10,8 %. Křídlo je vyrobeno z vysoce pevných hliníkových slitin a má dvounosníkovou kostru. Potah je vyroben obráběním z tlustého materiálu s integrálními výztužnými profily.

Na náběžné hraně jsou po celém rozpětí trojdílné sloty vyklápěné do dvou poloh (pro vzlet a přistání), u trupu je malá Krügerova klapka. Na odtokové hraně jsou Fowlerovy klapky. Před vztlakovými klapkami je na každém křídle sedm spoilerů, všechny se používají ke snížení vztlaku, osm vnitřních může být použito i jako brzdící štíty. Na rovné části odtokové hrany mezi vnějšími a vnitřními klapkami, zhruba v místě motorových gondol, jsou křidélka pro všechny rychlosti. Nízkorychlostní křidélka na vnějších koncích křídel nejsou na rozdíl od A300 použita.

Podvozek: A310 je vybaven hydraulicky ovládaným tříbodovým od firmy Messier. Příďovou nohu se dvěma koly 39“ x 13“ lze natočit až na úhel 65° na obě strany. Zatahuje se dopředu do trupu. Hlavní podvozek tvoří dva čtyřkolové vozíky s pneumatikami 49“ x 19“, které se zatahují do trupu ke kořeni křídla. Jsou opatřeny brzdami Messier s protismykovou automatikou. Nouzově se vysunují vlastní vahou a nouzovým hydraulickým okruhem. Minimální poloměr otáčení okolo přídové nohy je 18,75 m a 33,00 m v místě koncových oblouků křídel.

Motory jsou neseny na univerzálních pylonech, které umožňují použití motorů General Electric CF6 -80 nebo JT9D-7R4 u verze A310-200 nebo motorů Pratt & Whitney PW4152/4156, General Electric CF6 -80 nebo Pratt & Whitney JT9D-7R4 u verze A310-300.

Podle verze použitého motoru se letadla označují následovně:

Řada Verze Motory Tah Certifikace JAACertifikace FAA
200 203 CF6-80A3 222,4 kN 11. březen 1983 21. únor 1985
200 204 CF6-80C2A2 238,0 kN 23. duben 1986 8. leden 2001
200 221 JT9D-7R4D1 213,5 kN 11. březen 1983 21. únor 1985
200 222 JT9D-7R4E1 226,0 kN 22. září 1983 21. únor 1985
300 304 CF6-80C2A2 238,0 kN 11. březen 1986 12. únor 1988
300 308 CF6-80C2A8 262,0 kN 5. červen 1991 1991
300 322 JT9D-7R4E1 226,0 kN 5. prosince 1985 10. leden 1987
300 324 PW4152 231,0 kN 27. květen 1987 10. leden 1987
300 325 PW4156A 249,0 kN 6. březen 1992 22. březen 1996

Celková kapacita palivových nádrží u A310-200 dosahuje 54 920 litů, u A310-300 61 070 litrů. U verze -300 lze kapacitu navýšit až o 2 x 7200 litrů ve dvou přídavných nádržích umístěných v nákladovém prostoru.

Elektrický systém: Dvojice elektrických generátorů je poháněna motory, třetí pomocnou energetickou jednotkou. Každý z generátorů je schopen dodávat dostatek energie pro zabezpečení chodu všech nejnutnějších palubních systémů. Generátory po 90 kVA s časově limitovaným výkonem až 135 kVA (po dobu 5 minut) nebo 180 kVA (po dobu 5 sekund). AC systém má napětí 115/200 V, frekvenci 400 Hz. DC systém s napětím 28 V je napájený z AC zdrojů přes tři polovodičové usměrňovače transformátory, 3 NiCd akumulátory po 25Ah.

Systémy: Hydraulický systém má tři plně nezávislé okruhy s nehořlavou kapalinou. Pracuje s tlakem 20,7 MPa (207 barů). Letoun je vybaven pomocnou energetickou jednotkou Honeywell 331-250.

Klimatizace pracuje s rozdílem tlaků 0,057 MPa (0,57 barů), kabina pro cestující je rozdělena na tři samostatné zóny. V letadle jsou dva systémy klimatizace, každý z nich je schopen sám o sobě zajistit veškerou dodávku a regulaci vzduchu (tlak, teplota) pro celé letadlo. Přívod vzduchu do obou systémů je možný z kteréhokoliv motoru, z APU či z pozemního zdroje přetlakovaného vzduchu.

Rozdělení výroby

Aerospatiale Matra (příďová část trupu – včetně paluby, centroplán, zadní kryty přechodu křídlo-trup, motorové pylony, aerodynamické brzy, konečná montáž), Daimler Chrysler Aerospace Airbus (přední, zadní a vrchní střední část trupu a náležející dveře, ocasní kužel, kýlovku se směrovkou, klapky a spoilery a konečná montáž křídla), BAe systems (hlavní konstrukce křídla), CASA (vodorovné ocasní plochy, příďový podvozek, podvozkové kryty hlavního podvozku, přední dveře pro cestující) Stork Aerospace Group (hlavní podvozkové nohy, wingtips, křidélka, proudnicové kryty klapek, sloty na náběžné hraně křídla, přední kryty přechodu křídlo-trup).

A310 u ČSA 

Na konci 80. let začínal letadlový park ČSA na dálkových tratích zastarávat a bylo jej třeba modernizovat. V rámci pětiletého plánování se počítalo se zavedením sovětského typu Il-96-300 v první polovině devadesátých let, na konci 80. let však Sovětský svaz nenabízel vhodný dálkový letoun. Proto 11. května 1989 rozhodla vláda ČSFR o rozšíření letadlového parku Československých aerolinií o dva Airbusy A310-300, uzavření dohody bylo oznámeno v červnu na pařížském aerosalonu. Letouny byly pořízeny formou leasingu, 2. srpna 1989 zástupci ČSA a Omnipolu v Toulouse podepsali kontrakt a 11. září 1989 byl výrobcem v Praze předveden A310-304 (F-WWCL).

V únoru do Prahy přiletěl první A310, OK-WAA. V březnu následoval druhý, OK-WAB. V roce 2003 a 2004 pak přibyla ještě další dvojice – OK-YAC a OK-YAD. Podrobněji o jednotlivých letounech níže.

Provoz A310

Až do konce března 1991 oba Airbusy obsluhovaly evropské spoje, s příchodem nového letového řádu začaly být od dubna 1991 nasazovány na linky do Severní Ameriky a na Dálný východ. První obchodní dálkový let uskutečnil letoun OK-WAA 4. března 1991 (let OK598/601 Praha - Montreal - New York - Praha).

Nové Airbusy na dálkových linkách doplnily zastarávající Iljušiny Il-62M, které do té doby obsluhovaly všechny dálkové trasy. Dvojice nových Airbusů však nebyla schopna obsloužit všechny linky a A310 přednostně létaly na linkách přes Atlantský oceán. Opuštěny byly dálkové trasy do Bombaje, Jakarty, Hanoje, Kuala Lumpur, Singapuru, Bangkoku, Havany či Chicaga.

V roce 2001 byly operovány dálkové linky do Bangkoku (v březnu linka zkrácena do Dubaje), Montrealu, New Yorku (letiště J.F.Kennedyho a do září i Newark) a Toronta. V následujícím roce zůstala v provozu trojice dálkových linek – Montreal, New York JFK a Toronto, Airbusy A310 byly nasazovány i na linku do Dubaje. V roce 2003 byl po nákupu třetího Airbusu obnoven provoz na druhé Newyorské letiště Newark a také na Srí Lanku (Colombo). Roku 2004 byly s A310 létány stejné linky jako v předchozím roce (Colombo, Dubaj, Montreal, New York JFK, New York Newark a Toronto).

V dalších letech již následovala pouze různá omezení provozu. Od zimní sezóny 2005/2006 byl celoroční provoz linky do Newarku změněn na sezónní, trasa do Colomba byla zrušena. Od ledna 2007 byl zastaven provoz na lince do Dubaje, kterou do té doby obsluhovaly právě A310. Díky omezení sítě linek mohl být jeden A310 (OK-YAD) od března 2007 na dva roky pronajat společnosti Air India.

V sezóně 2007/08 se změnil způsob vedení zbývajících linek do Severní Ameriky. Bylo zrušeno celoroční létání do dvou destinací v Kanadě (Montreal a Toronto) a zůstalo sezónní létání do Toronta a celoroční do New Yorku, na letiště JFK. Na zimní sezónu 2008/2009 byla plánována nová linka, vedoucí do USA na letiště Orlando, avšak nebyla realizována. V roce 2008 byl z provozu stažen letoun OK-WAB a příští rok následoval i OK-WAA. O oba stroje měla původně zájem společnost EADS, která je chtěla odkoupit za 28 mil. USD a přestavět na verzi A310MRTT, avšak z obchodu nakonec sešlo a oba letouny zakoupila kyrgyzská společnost Kyrgyz Trans Avia.

Definitivní konec pravidelných dálkových linek ČSA přišel v roce 2009. Poslední let na trase Praha – New York – Praha vykonal letoun OK-YAC ve čtvrtek 22. října 2009 pod kódem OK050. Dvojice zbývajících A310 (OK-YAC a OK-YAD) ještě krátce působila na charterových linkách, případně jako záskok na evropských linkách. Poslední obchodní let uskutečnil 10. května 2010 stroj OK-YAC na trase Liberia (Kostarika) – Praha. Následně byly oba letouny odprodány a skončila tak 48 let dlouhá tradice dálkového létání u ČSA.

Stručný přehled A310 u ČSA 

ImatrikulaceTypVýrobní čísloZapsánoVymazánoKapacitaMotoryJméno
OK-WAA A310-304ET 564 11.2.1991 19.6.2009 21C, 188Y CF6-80C2A2 Praha
  Zálet 22.11. 1990 (F-WWCB), přílet do Prahy 14.2.1991. 19.6.2009 odlet do Kyrgyzstánu ke Kyrgyz Trans Avia (EX-35005), poté Mahan Air (EP-MNX).
OK-WAB A310-304ET 567 12.3.1991 16.12.2008 21C, 188Y CF6-80C2A2 Bratislava
  Zálet 3.1. 1991 (F-WWCD), přílet do Prahy 12.3.1991. 15.12.2008 odlet do Kyrgyzstánu ke Kyrgyz Trans Avia (EX-35003), poté Mahan Air (EP-MNV).
OK-YAC A310-325ET 672 10.6.2003 6.9.2010 18C, 183Y PW4156A Zlín
  Zálet 24.2. 1993 (F-WWCD), od 19.5.1993 u Balairu jako HB-IPN; 25.1.1996 převedeno ke Swissairu (stále HB-IPN); od 22.3.2000 u Air Caledonie (F-OHPX). Přílet do Prahy 7.6.2003. Od 6.9.2010 u United Airways (S2AFF).
OK-YAD A310-304ET 674 26.10.2004 12.7.2010 18C, 188Y PW4156A Frýdek-Místek
  Zálet 17.3. 1993 (F-WWCH), od 27.7.1993 Delta Airlines (N837AB); 8.5.1996 Air Jamaica (N837AB); 16.11.1999 Air Maledives (F-OIHS), 20.12.2000 Khalifa Airways (F-OIHS). Poté od 5.11.2004 České aerolinie (OK-YAD), 24.3.2007 - 24.3.2009 pronájem Air India. Od 12.7.2010 Blue Line (F-HBOS); 23.12.2011 United Airways (S2-AFW).

OK-WAA

První A310 pro ČSA (A310-304, výrobní číslo 564) byl zalétán s poznávací značkou F-WWCB v listopadu 1990. V československém rejstříku obdržel imatrikulací OK-WAA a při předávacím letu OK 9501 z Toulouse přiletěl do Prahy ve čtvrtek 14. února 1991 ve 12 hodin a 41 minut, řízený kapitánem ing. Igorem Hellebrandetem a druhým pilotem ing. Zdeňkem Pazderou za „dohledu“ instruktora francouzské firmy Aéroformation Christiana Krahe. V sobotu 16. února se letoun vydal na první pravidelnou linku Praha – Milán a zpět s posádkou ve stejném složení jako při dodávacím letu.

Letoun celých 19 let obsluhoval pravidelné dálkové linky ČSA, výjimečně se objevil i na charterových letech a pravidelných evropských linkách. V červnu 2009 byl stažen z pravidelného provozu a následně prodán společnosti Kyrgyz Trans Avia do Kyrgyzstánu. Z Prahy do Biškeku odletěl 19. černa 2009 v 9:35. U nového majitele obdržel poznávací značku EX-35005, poté byl pronajat íránské společnosti Mahan Air, která jej později získala do svého vlastnictví a létá u ní se značkou EP-MNX.

OK-WAB

Druhý objednaný letoun byl zalétán počátkem roku 1991 se značkou F-WWCD. Předávací let (OK 9502) z Toulouse do Prahy se uskutečnil ve večerních hodinách dne 12. března 1991 se stejnou osádkou jako OK-WAA. Druhý den byl nový letoun (s československou imatrikulací OK-WAB) nasazen na linku OK 100A/101A do Bratislavy, kde byl pokřtěn jménem tohoto města. Osádka ve složení kapitán J. Bažata, pilot M. Votradovec a pilot-instruktor C. Krahe.

Stejně jako OK-WAA byl A-310 OK-WAB řadu let nasazován na zejména na transatlantické lety. Na konci roku 2008 byl prodán britské zprostředkovatelské firmě a 15. prosince odletěl do Biškeku k charterové společnosti Kyrgyz Trans Avia. Ta jej následně pronajala iránské společnosti Mahan Air, u které létal od 21.1.2009 do 1.1.2011 s poznávací značkou EX-35003. Od 1. ledna 2011 jej provozuje přímo Mahan Air s domácí značkou EP-MNV.

OK-YAC

Vzhledem k narůstajícímu počtu charterových letů si ČSA v roce 2003 pořídily třetí letoun A310. Stroj verze A310-325 (výr. číslo 672) přilétl do Prahy dne 7. června 2003 krátce před 21. hodinou, ještě s přelepenou českou registrací OK-YAC původní poznávací značkou F-OPHX. Poté prošel úpravou vnitřního vybavení a 16. června vzlétl k prvnímu obchodnímu letu na lince OK050 do New Yorku.

Oproti dvojici původních A310 měl OK-YAC motory Pratt & Whitney 4156A, díky čemuž měl o 6000 kg vyšší vzletovou hmotnost. První vzlet uskutečnil 24. února 1993 s pozn. značkou F-WWCD a následně byl 19. května 1993 dodán společnosti Balair (HB-IBN), poté 25. ledna 1996 přešel ke společnosti Swissair (majoritní vlastník Balairu), stále s pozn. značkou HB-IBN. Následně letoun získala v březnu 2000 společnost Air Caledonie International (F-OHPX), u které létal do ledna 2003 a potom byl odstaven až do předání ČSA.

V létě 2008 letoun podstoupil v rámci pravidelné revize typu IL (Intermediate lay-over; po 72 měsících provozu) i modernizaci interiéru. Změnily se tapety na stěnách, nátěry, poškozené plastové nebo kompozitové části jak v kabině, tak v kuchyňkách a na toaletách. Nové jsou také koberce. Generální opravou prošly sedačky, které navíc dostaly potahy v nových barvách ČSA. Letoun také obdržel nové zbarvení ČSA. Cestující se s upraveným letounem poprvé setkali na lince z Prahy do New Yorku v neděli 27. července 2008.

A310 OK-YAC byl nasazován jak na pravidelné lety do Severní Ameriky, tak na charterové lety. Uskutečnil také nejdelší let bez mezipřistání v celé historii ČSA. Dne 31. prosince 2008 odstartoval ze středoamerického Salvadoru a po 11 hodinách 5 minutách letu a více než 10 000 kilometrech přistál v Praze. Dalším prvenstvím OK-YAC byl historicky první let ČSA do Kolumbie, opět na charteru pro cestovní kancelář.

Ve dnech 10. a 11. května 2010 uskutečnil poslední obchodní let, na charteru pro Exim Tours letěl pod kódem OK6023 na trase Liberia (Kostarika) – Praha, s technickým mezipřistáním pro doplnění paliva v Las Palmas (Kuba). Hned 11. května letoun odlétl do lakovny firmy Air Livery v Manchesteru, odkud se vrátil 25. května zbavený barev ČSA a byl nabídnut k odprodeji za 6,9 mil. USD. Definitivně poslední let pod kódem OK vykonal dne 6. září 2010, kdy v 16:15 odlétl z Prahy do Maastrichtu (OK9396), kde před službou u nového provozovatele United Airways (BD) Ltd v Bangladéši získal nové zbarvení. Nyní by letoun měl být stále v provozu, s poznávací značkou S2-AFF.

OK-YAD

Posledním dodaným strojem typu A310 pro ČSA byl letoun s výrobním číslem 674 a poznávací značkou OK-YAD. Do Prahy přilétl v pátek 5. listopadu 2004 a ještě téhož dne letěl na charterové lince do Madridu.

Letoun OK-YAD byl vyroben v roce 1993, první let vykonal 17. března (pozn. zn. F-WWCH) ve verzi -324, tedy s motory Pratt & Whitney 4152. Následně byl 27.7.1993 dodán společnosti Delta Air Lines (N837AB), později létal u Air Jamaica (N837AB), Air Maldives a Khalifa Airways (oboje F-OIHS). Během působení u Air Jamaica dostal motory Pratt & Whitney 4156A a změnilo se tedy jeho označení na A310-325. V roce 2004 jej získaly České aerolinie.

V roce 2007 podepsaly ČSA smlouvu s Air India na roční pronájem OK-YAD, který byl následně prodloužen na dvouletý. Letoun působil z letiště v Bombaji a byl nasazován na pravidelné linky do Hong Kongu, Dillí, Kuala Lumpur, Haidarábádu a Džidy. České aerolinie kromě letounu poskytovaly i posádku složenou z dvou pilotů a vedoucího palubních průvodčí. Další členové palubního personálu byli místní. V Bombaji se v měsíčních intervalech střídalo vždy pět tříčlenných posádek a zhruba desítka členů technické údržby. Letoun pro Air India létal od 24. března 2007 do 24. března 2009.

Po ukončení pronájmu u Air India se letoun 28. března 2009 vrátil do Prahy a následně byl přetřen do nových barev ČSA, ve kterých se poprvé v Praze objevil 27.04.2009. Poté ještě necelý rok působil na linkách Českých aerolinií a z pravidelného provozu byl vyřazen na jaře 2010. Dne 30. března 2010 odlétl do Chateauroux, kde byl zbaven nátěru ČSA a 8. dubna se ještě vrátil do Prahy, aby zde byl následně odstaven a čekal na kupce. Tím se stala francouzská společnost Blue Line, ke které A310 OK-YAD odlétl 7. července 2010. Zde se značkou F-HBOS působil pouze krátce, do září 2010, kdy společnost ukončila provoz. Na konci roku 2011 jej získala bangladéšská společnost United Airways, u které je dodnes v provozu s poznávací značkou S2-AFW, společně s bývalým OK-YAC.

Zbarvení

Za dobu svého působení u ČSA vystřídaly A310 tři různá schémata zbarvení. Při dodání byla letadla OK-WAA a OK-WAB celá bílá, na trupu nesla velký červený nápis ČSA, přes celý trup dva úzké proužky (červený a modrý) a pod ním modrý nápis Československé aerolinie. Na SOP byl velký červený nápis OK.

V roce 1992 Československé aerolinie začaly zavádět nové schéma, které navazovalo na předchozí zbarvení. Modrý proužek na trupu byl rozšířen a nápis na SOP byl nahrazen trojicí modrých a červených trojúhelníků. S tímto schématem létaly stroje OK-WAA a WAB až do vyřazení ze služby, zatímco OK-YAC a YAD dostaly v roce 2008, resp. 2009, nové „trsátkové“ zbarvení.

Při pronájmu pro Air India bylo upraveno schéma letounu OK-YAD – nápis ČSA na trupu byl nahrazen červeným nápisem Air India a trojúhelníky na SOP logem Air India. Modrý a červený proužek na trupu zůstal zachován.

Použitá literatura

Základní technické údaje 

VerzeA310-200A310-300
Rozpětí 43,90 m
Délka 46,66 m
Výška 15,81 m
Nosná plocha 219 m2
Max. vzletová hmotnost 142 000 kg 150 000 - 164 000 kg
Prázdná hmotnost 80 140 kg 80 800 - 82 600 kg
Platící náklad 32 860 - 34 600 kg 31 400 - 32 200 kg
Maximální množství paliva 54 920 l 61 070 l (75 470 l)
Cestovní rychlost 0,7 - 0,84 M 0,7 - 0,84 M
Dolet s maximálním nákladem 3 425 - 6 940 km
8 050 - 9 600 km
Dostup 12 500 m 12 500 m 
Podle L+K 5/2001

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 10.3.2013
Poslední úprava: 10.3.2013

Kapitoly

Výkresy

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]