Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaAvia BH-21

Avia BH-21

Avia BH-21

Avia BH-21 představovala ve své době symbol československého leteckého průmyslu. I když byla v podstatě krokem zpět oproti dolnoplošným „boskám“, stala se první spolehlivou prvoliniovou stíhačkou čs. letectva, jehož páteř tvořila až do začátku třicátých let. Díky Avii BH-21 navíc naši piloti dostali možnost nácviku vysoké akrobacie u bojových jednotek. Mezi nejlepší piloty BH-21 patřil škpt. Malkovský, který akrobatickými ukázkami na svém červeně zbarveném letounu proslavil naše letectvo na mnoha leteckých dnech doma i v zahraničí.

Předchůdci

Prvními stíhacími letouny mladého československého letectva byly na počátku dvacátých let SPADY VII a XIII získané z Francie, ty však rychle zastarávaly a bylo nutné za ně najít náhradu. Poté, co se ukázalo, že v malých sériích stavěné letouny Letov Š-4 a Aero A-18 nejsou vhodnou náhradou SPADů, byly objednány menší série doplnošných Avií BH-3 a v roce 1924 série 66 kusů Avie BH-19. Při službě se však projevily některé nedostatky těchto letounů, spojené zejména s jednoplošnou koncepcí, a ani s jedním typem nebylo MNO spokojeno. Výhrady k jednoplošným strojům dospěly tak daleko, že objednávka BH-19 byla nakonec stornována ve prospěch dvouplošníků.

V roce 1923 byla v plzeňské Škodovce zahájena licenční výroba francouzského motoru Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 220 kW při 1800 ot/min. Oproti starším motorům představoval velký kvalitativní skok vpřed a MNO proto vyhlásilo soutěž na stavbu stíhacího letounu vybaveného tímto motorem. Srovnávacích zkoušek dne 22. září 1923 se zúčastnily stroje Letov Š-7, Aero A-20 a Avia BH-8. Aero bylo vyřazeno úplně, Letov Š-7 posloužil jako odrazový můstek k pozdějšímu typu Š-20 a vítězem se stala Avia BH-8. I k té ale měla zkušební komise jisté výhrady. Vadilo jí zejména umístění pylonu nesoucího horní křídlo před pilotní kabinou a požadovala změny v tvarování větrného štítku, kapotáži motoru a systému nožního řízení. Avia proto svůj typ přepracovala podle požadavků a pod označením BH-17 (resp. B-17 pro MNO) zahájila v roce 1924 výrobu 24-kusové série. Zkušenosti z provozu však byly velice špatné. Avie BH-17 byly za letu nestabilní, měly problémy s palivovým systémem, motorovou instalací i chladičem motoru. V továrně proto začali pracovat na novém typu, který by odstranil tyto nedostatky – na Avii BH-21.

Vznik Avie BH-21

Na novém projektu začali P. Beneš a M. Hajn pracovat v listopadu 1924. Změnili profil křídla, pro zlepšení výhledu posunuli horní křídlo kupředu od sedadla a jeho nosný pylon nahradili několika vzpěrami. Původní mezikřídelní vzpěry tvaru „I“ byly nahrazeny novými, tvarovanými do „N“. Jako nevhodný se ukázal být lamelový chladič na podvozkových nohách i olejová nádrž v pylonu horního křídla. Byl proto opět použit zatažitelný voštinový chladič vody umístěný pod trupem. Díky využití mnoho částí z BH-17 byly již na konci listopadu hotovy základní výkresy, v prosinci byla zahájena stavba prototypu a již 22. února 1925 byl dokončen. Tedy za necelé tři měsíce od zahájení prací na projektu BH-21! O dva dny později tovární pilot Karel Fritsch uskutečnil první let, během kterého se již prokázaly výborné vlastnosti tohoto letounu.

Stroj byl velice dobře ovladatelný, piloti oceňovali vysokou obratnost a výborné byly i rychlostní zkoušky. Při třetím letu, dne 27.2. 1925, byla při plném zatížení naměřena na základně 3 km rychlost 245 km/h. Další tovární zkoušky probíhaly bez problémů a na konci března byl letoun na kbelském letišti předveden MNO. Výsledky oficiálních přejímacích zkoušek byly vynikající. Piloti obzvlášť vyzdvihovali vysokou obratnost a snadnou ovladatelnost. Byla také potvrzena maximální rychlost 245 km/h.

Druhého června 1925 byl zalétán druhý prototyp, BH-21.2, vybavený originálním francouzským motorem Hispano Suiza 8Fb a armádě byl předán 12. června, aby se mohl připojit k prvnímu prototypu ve VLÚS. V září bylo zveřejněno závěrečné hodnocení typu BH-21, které konstatovalo, že typ odpovídá všem podmínkám armády a může být proto zaveden do výzbroje.

Výroba

Jak již bylo výše uvedeno, MNO objednalo v červnu 1924 celkem 24 letounů Avia B-17 a 66 Avia B-19. Po neúspěchu B-19 byla celá objednávka na tento typ přenesena na chystanou Avii B-21. Díky relativně malým rozdílům oproti původním B-17 byl první z těchto 66 letounů letectvu předán již v červnu 1925. Celá dodávka byla dokončena během září 1925. Se zaváděním prvních strojů do služby se vyskytly i první problémy. Nejvíce jich bylo s palivovou instalací, neboť Avia ještě neměla dostatek zkušeností v práci s duralem, z něhož byly vyrobeny palivové nádrže i trubky palivové instalace. Po krátké době praskaly sváry na nádržích, praskaly i duralové trubky a plechy motorových krytů. Rychle se prodírala lana řízení kormidel a také zatahovací mechanismus vodního chladiče musel být překonstruován.

Oproti konkurenčnímu Letovu Š-20 však byly tyto nedostatky méně závažné a snadněji odstranitelné. I když smíšená konstrukce typu Š-20 byla pokrokovější, měl horší letové vlastnosti a velkým problémem bylo také praskání motorových loží. Téměř všechny problémy Avie BH-21 se postupně podařilo odstranit. Všechny úpravy se ihned zaváděly do výroby a závady byly odstraňovány i při opravách a revizích již provozovaných letadel.

Již 11. června 1925 odeslala Avie na MNO nabídku na stavbu dalších 100 letounů B-21. Na základě zkušeností z provozu objednalo MNO v říjnu 1925 druhou sérii 25 strojů. Předání probíhalo v únoru až březnu 1926. Dne 15. března 1926 byla zadána výroba dalších 25 letadel a 22. května 1926 byla objednána IV. série – 20 letounů B-21. V roce 1928 byl objednán ještě jeden letoun, Avia tedy pro MNO postavila celkem 137 strojů B-21. Poslední letoun (B-21.137) byl dodán v září 1928.

Avia vyrobila ještě dva další stroje – jeden jako vzorový kus pro licenční výrobu v Belgie a jeden byl určen pro přestavbu na BH-21J. Celkem tedy bylo postaveno 139 letounů Avia BH-21.

Přehled letounů B-21 objednaných MNO

  Objednáno dne Počet letounů Čísla Cena za 1 stroj
I. série 18. června 1924 66 B-21.1 – B-21.66 155 800 Kč
II. série 12. října 1925 25 B-21.67 – B-21.91 154 300 Kč
III. série 15. března 1926 25 B-21.92 – B-21.116 154 300 Kč
IV. série 25. června 1926 20 B-21.117 – B-21.136 154 300 Kč
B-21.137 28. července 1928 1 B-21.137 100 000 Kč

Služba

Avie B-21 tvořily v druhé polovině dvacátých let páteř našeho stíhacího letectva. Po vyřešení problémů s palivovou instalací se ukázaly jako velice spolehlivé a bezpečné. Oblibu získaly i u létajícího personálu. Letoun svými letovými vlastnostmi a možnostmi umožnil rozvoj československé akrobacie a stal se tak výborným propagátorem našeho leteckého průmyslu na domácích i zahraničních leteckých dnech a závodech.

Československé letectvo jich převzalo celkem 137 kusů, což byl v té době úctyhodný počet. Z první série dostal převážnou část, 36 letounů, 1. letecký pluk, 18 strojů bylo přiděleno 3. leteckému pluku, druhý pluk dostal tři kusy a konečně letecké učiliště v Chebu 8 letounů. Jeden stroj obdržel i VLÚS. Později byly Avie B-21 staženy od LP 2 v Olomouci a soustředěny u leteckých pluků 1 a 3. V roce 1928 měl československé letectvo ve službě celkem 119 letounů B-21.

O rok později byl zvýšen počet leteckých pluků na šest a stíhacími B-21 byl vybaven i nový LP 4, který obdržel 10 strojů od 1. leteckého pluku. Část letounů byla soustředěna i u VLU v Prostějově, VLÚS a VLPS. Několik kusů B-21 bylo umístěno také u výzvědných či bombardovacích letek, kde je piloti používali ke kondičnímu létání a nácviku akrobacie. V roce 1930 byl celkový počet letounů B-21 ve stavu československého letectva kolem 90. Tento počet se spolu se zaváděním nových BH-33 postupně snižoval.

Jako největší nedostatek Avie B-21 se ukázala být její celodřevěná konstrukce. Po několika měsících provozu se objevily problémy s kroucením trupu a křídel, hnitím a duřením překližky a také vlněním potahu. Na druhou stranu měla tato konstrukce i některé výhody – cena B-21 byla nižší, než u konkurenčního Letovu Š-20 se smíšenou konstrukcí; levnější byl i provoz; opravy bylo možno provádět i u jednotek a Československo nebylo závislé na dovozu materiálu ze zahraničí. Je třeba také uvést, že náš letecký průmysl nebyl schopen bez zahraniční pomoci zkonstruovat celokovový letoun.

Jak už bylo uvedeno, Avia B-21 se stala naším prvním letounem, umožňujícím bezpečný nácvik akrobacie. Díky ní se u nás objevila celá řada vynikajících akrobatických pilotů, kteří získali mnoho úspěchů i na zahraničních závodech a soutěžích. Patřili mezi ně zejména náš první „král vzduchu“ škpt. František Malkovský a kpt. Ivan Kňažikovský.

F. Malkovský na sebe poprvé upozornil v roce 1926 a spolu kpt. I. Kňažikovským se v srpnu 1927 zúčastnil mezinárodního akrobatického mítinku v Curychu. Malkovský na B-22 a Kňažikovský na B-21 obsadili v tvrdé mezinárodní konkurenci sedmé místo, avšak i jejich soupeři tvrdili, že nebyli spravedlivě ohodnoceni a jejich výkonům by odpovídalo lepšímu umístění. Malkovského letoun – „Rudý ďábel“ B-21.96 – byl upraven pro dlouhodobé lety na zádech a měl zesílenou konstrukci křídel. Díky tomu se Malkovskému v červnu 1928 poprvé povedl obrácený přemet. Po Němci Gerhardu Fieselerovi se tak stal druhým pilotem na světě, kterému se tento obrat podařil. Posledním úspěšným vystoupení našeho prvního „krále vzduchu“ byl letecký den v Brně 25. května 1930. O čtrnáct dní později předváděl své umění v Karlových Varech. Svou exhibici obvykle končil vývrtkou, kterou vybral těsně nad zemí a odlétal z obzoru letiště. Při svém posledním vystoupení bohužel špatně odhadl výšku a vývrtku už nestačil vybrat, letoun dopadl na zem a František Malkovský zahynul v jeho troskách. Nešťastně skončil i Kňažikovský, kterému se při provádění obráceného přemetu odtrhla přetížená křídla jeho B-21.132. Další výborný pilot tak přišel o život.

Na Avii B-21 začínali také další letci, kteří se později proslavili – František Novák, Josef Hubáček či Petr Široký. Novákův celostříbrný B-21.133 byl upraven podobně jako Malkovského stroj a také se s ním účastnil mnoha leteckých dnů. Doba slávy Avie B-21 jako akrobatického letounu ale již pomalu končila – v roce 1934 totiž byly postaveny první Avie B-122, které je v této úloze nahradily.

Avia BH-21R

Byla speciálně připravená verze určená pro rychlostní závod o cenu prezidenta republiky v roce 1925. Trup BH-21R byl přejatý ze sériového letounu, avšak měl poněkud mohutnější a oblejší příď, která ukrývala speciálně upravený motor Hispano Suiza o výkonu 279 kW, což představovalo zvednutí výkonu přibližně o 30% proti sériovým strojům. Motor poháněl kovovou vrtuli Reed-Levasseur, chlazení motoru obstarávaly listové chladiče Lamblin na spodních plochách dolního křídla a chladič oleje pod trupem byl zvětšen. Nejmarkantnější změnou bylo přepracování celého nosného systému. Nosná plocha se zmenšila za 21,8 m2 na 13,5 m2, křídla měla menší rozpětí, hloubku, zcela jiný profil, jinou vnitřní konstrukci a navíc byla celá potažena pouze překližkou. Pevnostní důvody vedly k přemístění mezikřídelních vzpěr a aerodynamické ke zmenšení vzdálenosti mezi křídly.

Kromě těchto nejviditelnějších rozdílů bylo provedeno i několik menších úprav za účelem snížení aerodynamického odporu. Byla odstraněna pilotova opěrka hlavy, spodní křídlo dostalo aerodynamické přechody do trupu, kování mezikřídelních vzpěr a provazce gumového odpružení podvozku byly uzavřeny do proudnicových krytů a „kapek“. Dokonce i zdvojená mezikřídelní výztužná lanka dostala společný aerodynamický kryt.

Letoun BH-21R zaznamenal velký úspěch. V Hlavním závodě 20. září 1925 startoval s číslem 4 a tovární pilot Avie Karel Fritsch získal po souboji s konkurenčním Letovem Š-8 první místo. Dosáhl průměrné rychlosti 300,59 km/h na 200km trati a 301,33 km/h na trati dlouhé 100 km, což znamenalo nejen vítězství v závodě, ale také nový národní rekord a třetí nejlepší výkon na světě. Závodu se zúčastnil také npor. Alexandr Hess se standardní Avií BH-21, který obsadil třetí místo za Letovem Š-8.

V prosinci 1925 byl letoun nabídnut k prodeji MNO jako studijní objekt pro VLÚS. Vojáci však o něj neměli zájem. Letoun tak byl zrušen a jeho části použity při výrobě sériových strojů.

Závodní Avia BH-21 Zdeňka Lhoty

Pro stejný závod jako „erko“ byla určena další upravená Avia BH-21. Do sériového letounu byl zastavěn překomprimovaný motor Hispano Suiza HS-8Fb o výkonu 279 kW, stejný jako u BH-21R, upraveno motorové lože, ovládání motoru, palivový a olejový systém. Příď letounu byla důkladněji zakapotována a unašeč vrtule zakryt malým kuželem.

Letoun pilotoval dr. Zdeněk Lhota a startoval v kategorii B (letouny s užitečným zatížení do 250 kg) pod startovním číslem 6. Na 200km trati dosáhl průměrné rychlosti 258 km/h a ve zvítězil ve své kategorii. Druhou pozici obsadil Letov Š-20 pilotovaný kpt. Kallou a třetí místo získala opět sériová Avia B-21, pilotovaná rtm. Františkem Merhoutem.

Avia BH-21J

I když výkony sériových strojů BH-21 byly ve své době velmi dobré, v Avii se snažili dále využít vynikajících vlastností původního draku a zvýšit výkony letounu. Proto v roce 1926 Beneš a Hajn zastavěli do draku BH-21 hvězdicový motor Bristol Jupiter IV o 430 k (316 kW), vyrobený licenčně u francouzské firmy Gnôme-Rhône. Ke stavbě BH-21J byl využit sériový stroj BH-21, který měl nově zkonstruované kovové motorové lože, uchycené na čtyřech bodech k hlavním trupovým podélníkům. Motor s nosníkem tak tvořil snadno demontovatelný a vyměnitelný celek. Celé motorové lože a klikovou skříň kryly odnímatelné duralové panely. Kvůli vyšší hmotnosti nového motoru ho bylo nutno přesunout blíže k těžišti a celková délka letounu se zmenšila o 22 cm. Olejový chladič byl přemístěn na pravou stranu, těsně za motor. Palivová instalace zůstala stejná jako u standardních B-21. Vrtule byla dřevěná.

Letoun BH-21J byl zalétán dne 10. května 1926 a zkoušky přinesly překvapivé výsledky. Stoupavost se podle očekávání zlepšila – s plným vojenským zatížením vystoupal letoun do výšky 5000 m za 10 minut, tedy za dvě třetiny času který pro tento výkon potřebovaly standardní B-21. Rychlostní zkoušky však přinesly velké zklamání. Přestože výkon nového motoru byl téměř o 50 % větší, maximální rychlost dosažená při testech byly téměř shodná jako u sériových B-21 – 243 km/h. V březnu 1927 byl prototyp BH-21J zkoušen také s kovovou vrtulí Reed, ale rychlost se opět zvedla pouze nepatrně – oproti 230 km/h u sériových B-21 na 255 km/h (letoun však měl při měření vítr v zádech). Zvýšila se ale i minimální rychlost – z 90 km/h na 110 km/h.

Bylo tedy jasné, že pouhou výměnou motoru nelze zlepšit celé spektrum výkonů. Novému motoru je třeba přizpůsobit i trup tak, aby byl aerodynamicky čistý s pečlivě zakapotovanou přídí a motorem. Od tohoto poznatku již nebylo daleko k návrhu nového stíhacího letounu s motorem Jupiter – Avii BH-33.

Avia Bš-21

Na počátku třicátých let začaly být u bojových útvarů Avie B-21 nahrazovány novými Ba-33, které však byly podstatně těžší a méně obratné než jejich předchůdci. Avie B-21 proto ještě dlouho přesluhovaly u stíhacích letek a VLU jako cvičné stroje pro nácvik bojových obratů a k udržovacím letům starších pilotů.

Díky vysoké oblibě těchto letadel a nutnosti nahrazení dosluhujících B-21 u VLU byla v březnu 1934 objednána desetikusová série cvičných neozbrojených strojů tohoto typu, značených Bš-21.1 až Bš-21.10. Všechny byly odeslány do VLU v Prostějově, kde některé vydržely až do roku 1938. Konstrukčně se Bš-21 téměř nelišily od posledních sériových B-21. Řízení však bylo uloženo v kuličkových ložiskách jako u stíhacích Ba-33 a všechny čepy byly opatřeny tlakovým mazáním. Bš-21 pochopitelně neměly žádnou výzbroj.

Avia BH-22

Spolu se zavedením BH-21 do výzbroje byl objednán i typ BH-22, tedy cvičný letoun s méně výkonným motorem, odlehčenou konstrukcí a bez výzbroje, který svými vlastnostmi měl co nejvíce odpovídat bojovému stroji. Více informací o tomto typu naleznete v samostatném článku.

Zbarvení a označování letounů BH-21

Prototyp létal ve standardní tříbarevné kamufláži, složené z nepravidelných pásů zemitě hnědé, okrové a zelené barvy. Spodní plochy byly natřeny tzv. hliníkovým bronzem, tedy matnou hliníkovou barvou. Vzpěry na trupu byly také natřeny hliníkovou barvou. Tu měly i horní poloviny mezikřídleních vzpěr, zatímco jejich spodní polovina byla vždy opatřena kamufláží barvu. Krycí plechy motoru byly bez nátěru, tedy v barvě duralu.

Výsostné označení praporového typu bylo umístěno na křídlech a SOP. Na trupu byl bílý, černě lemovaný, obdélník značící příslušnost k VLÚS o rozměrech 500 × 450 mm. Typové a kusové označení na boku letounu bylo doplněno až po převzetí vojenskou správou.

Sériové letouny v druhém období (do roku 1926) nosily prakticky shodné zbarvení jako první prototyp. Všechny plochy kryla nepravidelná tříbarevná kamufláž, zespodu byly letouny natřeny hliníkovým bronzem. Tvar kamuflážních polí se u každého stroje mírně lišil. Motorové plechy byly také později kamuflovány. Mezikřídlení vzpěry byly natřeny stejně jako u B-21.1.

Výsostné znaky byly standardní, praporového typu. Začínaly vždy kousek za náběžnou hranou a dosahovaly až k odtokové hraně. Šířka znaků na křídle byla standardně 1200 mm, na směrovce 500 mm. Příslušnost k útvaru vyznačoval černý znak pluku po obou stranách trupu za pilotním prostorem. Označení letek ještě nebylo zavedeno, stejně tak nebylo předepsáno ani označení jednotlivých letounů. I přesto se na některých B-21 objevilo; u LP 1 byly používány černé číslice s bílým lemem a u LP 3 čísla celá bílá. LP 2 v Olomouci vzhledem k nízkému počtu provozovaných letounů toto značení nepoužívalo. Všechny stroje dostaly již ve výrobě typové a kusové označení na bok trupu.

Sériové letouny ve třetím období (1927–1938): V průběhu roku 1926 se na letounu B-21.119 zkoušel nový, jednobarevný maskovací nátěr. Původně byla pro zbarvení horních a bočních ploch vybrána světle olivová zeleň (podle výnosu velitele letectva gen.Čečka čj.8744/let.26 ze dne 10.4.1926), spodní plochy měly zůstat v barvě hliníku. Během zkoušek se ukázalo, že lepší vlastnosti má nátěr v khaki barvě, proto byla na základě výnosu čj.16788/let.26 ze dne 21.9.1926 změněna barva horních a bočních ploch na khaki.

Nedlouho po změně kamuflážního schmétau bylo změněno i výsostné označení letounů. Praporové znaky byly nahrazeny kruhovými kokardami, které používá naše letectvo dodnes. Znaky byly lemovány modrou barvou, u letounů firmy Avia tmavou s nádechem do fialova, zatímco ostatní výrobci používali stejnou barvu, jakou měla modrá výseč kokardy.

Zavádění nového zbarvení a označování pochopitelně nebylo zaváděno hned dnem vyhlášení příslušné změny. Změny se aplikovaly až při revizích a větších opravách u výrobce. Ve službě tak vedle sebe létaly letouny s rozdílnými krycími nátěry i výsostnými znaky. Díky časovému odstupu mezi zavedením nového kamuflážního schématu a nových výsostnách znaků se na některých strojích dokonce vyskytoval nový typ kamufláže ve spojení se starým výsostným značením. Příkladem může být například Avia B-21.11 od LP 1, na které byl mj. testován lyžový podvozek.

Do roku 1929 zůstaly zachovány původní černobílé plukovní znaky bez označení příslušnosti k jednotlivým letkám. Od tohoto roku bylo zřízeno šest leteckých pluků, které měly barevné znaky. Zároveň se zavedlo označení příslušnosti letounů k letkám písmeny velké abecedy a označení jednotlivých letounů v letkách číslicemi. Běžné pořadí těchto symbolů bylo (ve směru od přídě; na obou stranách trupu): plukovní znak – písmeno – číslo. Některé letouny však měly označení aplikovány i v pořadí: písmeno – plukovní znak – číslo. Na bocích trupu před pilotním sedadlem bylo namalováno typové a kusové označení letounu.

Období Kamufláž Výsostné označení Plukovní znaky
do 1926 typ II – tříbarevná typ D – praporové znaky typ IIb – černobílé
1927–1929 typ III – khaki typ E – kruhové kokardy typ IIb – černobílé
1929–1938 typ III – khaki typ E – kruhové kokardy typ IIIa – barevné
Poznámka: Časová období jsou spíše orientační, změna kamufláže a výsostného označení v letech 1926/1927 neproběhla ve stejnou dobou, přesnější data změn viz výše.

Některé vojenské letouny B-21 se odlišovaly od tohoto barevného schématu. Tzv. „Rudý ďábel“ škpt. Františka Malkovského létal v celočerveném zbarvení se stříbrnými spodními plochami. Kromě výsostných znaků nosil pouze typové a kusové označení B-21.96 spolu s barevným znakem LP 1. Druhou výjimkou byl celostříbrný letoun B-21.133 používaný rtm. Františkem Novákem. Protože patřil VLU, nosil na trupu bílý nelemovaný obdélník. Dalším červeně zbarveným letounem byl B-21.117 (červené zbarvení neměl z výroby, ale nejspíše až po revizi), a pravděpodobně i B-21.132, na které létal Ivan Bazilevič Kňažovický (u tohoto stroje není červené zbarvení stoprocentně jisté, určitě nenosil letkový kód a kromě červeného zbarvení existují i zmínky o modré barvě).

Závodní BH-21R byla celá nastříkána hliníkovým bronzem, pouze motorový kryt z duralových plechů zůstal v původní barvě. Chladiče pod křídly byly šedočerné. Sporná je barva plátěných krytů kol, ale pravděpodobně byla červená (ve stylu civilních "bosek").

Závodní letoun Zdeňka Lhoty nesl standardní tříbarevnou kamufláž s praporovými výsostnými znaky. Za prázdným bílým obdélníkem bez plukovního znaku byly na trupu bílé číslice 6, které se v černém provedení opakovaly na spodních plochách dolního křídla. Kryt motoru a špička vrtulového kužele byly v barvě kovu.

Belgické BH-21 měly celozelené zbarvení se stříbrnými spodními plochami. Motorové kryty zůstaly v přirozené barvě duralu. Standardní kruhové výsostné znaky byly na spodních a horních křídlech a na směrovém kormidle byly tři svislé pruhy v barvách belgické vlajky. Ve žlutém a červeném pásu byl umístěn nápis „AVIA No.“ a příslušné číslo letounu. Na obou polovinách spodního křídla bylo vojenské označení T2 až T45, vlastní kusové číslo (2 až 45) bylo namalováno bílou barvou na boku trupu. Vedle něj pak byl umístěn ještě emblém eskadry: 1. eskadrilla I. skupiny 2. leteckého pluku – bíle lemovaná rudá kometa; 3. eskadrilla I. skupiny 2. leteckého pluku – bodlák a nápis „Nemo me impune laccesit“ (nikdo mě neutrhne beztrestně); 5. a 7. eskadrilla II. skupiny 2. leteckého pluku – bílý papírový koník.

Avia BH-21 pro modeláře

V současné době jsou na trhu dva modely Avie BH-21, v měřítku 1/72 a 1/48. Ve „dvaasedmdesátce“ se jedná o letitý plastikový model Kovozávodů Prostějov ve standardní kvalitě tohoto výrobce. S trochou námahy se tedy dá postavit vcelku přesný model. K dispozici jsou obtisky na čtyři zbarvení (dvě pro letouny s khaki kamufláží – G 9 LP 1 a C 114 VLU; jedno tříbarevné – bílá 1 LP 3; „rudý ďábel“ škpt. Malkovského).

Nabízí se zde také možnost mnoha konverzí, které byly důkladně probrány na stránkách L+K v roce 1983. Konkrétně se jedná o BH-21R (L+K 5–6/1983), závodní B-21 Zdeňka Lhoty (L+K 6/1983), BH-21J (L+K 16/1983) a BH-22 (L+K 9/1984).

V měřítku 1/48 vyrábí resinový model firma Legato Kits. Jeho recenzi od Marka Mincbergra si můžete přečíst v Modeláři 12/2004. Velmi dlouhou diskuzi ohledně tohoto modelu, ale hlavně o zmiňované recenzi naleznete na nymburském fóru

O zbarvení Avií BH-21 zde pojednává celá kapitola. Snad lze doplnit, že podle předpisu měly být všechny barvy lesklé, což dokazuje zřetelné zrcadlení natřených ploch na mnoha fotografiích, zejména na továrních snímcích nových strojů. Ve službě sice lak ztratil svůj původní lesk, ale laky tehdy používané byly velmi kvalitní, takže určitý stupeň lesku si kamufláž Avií udržela až do konce služby. Povrch Avií B-21 tedy nebyl matný.

Technický popis

Avia BH-21 byl jednomotorový jednomístný stíhací dvouplošník poháněný motorem Hispano Suiza HS 8Fb.

Křídla. Horní křídlo tvořily dva dřevěné skříňové nosníky a žebra s překližkovými stojinami. K druhému nosníku byla kostra potažena překližkou, jako celek plátnem. To bylo k žebrům křídel lepeno a přibíjeno hřebíčky, řady hřebíčků kryly přelakované porty. Dělené spodní křídlo shodné konstrukce mělo větší rozpětí a bylo opatřeno křidélky. Mezikřídelní „N“ vzpěry i konstrukce nesoucí horní křídlo před pilotní kabinou byly svařeny z ocelových trubek. Uprostřed horního křídla byla vestavěna spádová nádrž o objemu 20 litrů. Všechna výztužná lana nosného systému byla zdvojena a v místech, kde se křížila, je spojovaly rozpěrky.

Křidélka byla jen na spodním křídle, jejich kostra byla svařena z ocelových trubek a potažena plátnem. Ovládala se systémem trubkových táhel a pravoúhlých pák.

Trup celodřevěné konstrukce byl obdélníkového průřezu s oblou horní stranou. Měl celkem 19 přepážek a 4 podélníky. Potah byl překližkový, vně vyztužený podélníkem. Pouze motor byl zakapotován dvoudílným krytem z duralového plechu. Mezi přepážkami č. 7 a 9 byla hlavní palivová nádrž o objemu 200 litrů a vodní chladič. Mezi přepážkami č. 6 a 9 pak byla olejová nádrž.

Ocasní plochy. Vodorovný stabilizátor měl dřevěnou kostru tvořenou dvěma nosníky a žebry, jeho překližkový potah dosahoval k prvnímu nosníku, celý stabilizátor byl potažen plátnem. Kýlovou plochu nahrazoval v dosti vysoký trup. Výškové i směrové kormidlo mělo konstrukci svařenou z ocelových trubek potaženou plátnem. Výškové kormidlo bylo ovládáno táhlem, vedoucím od převodové páky zhruba do středu trupu, kde jeho funkci nahradila zdvojená lana. Směrové kormidlo bylo ovládáno ocelovými lany. Kormidla nebyla vyvážena.

Přistávací zařízení bylo záďového typu. Hlavních podvozkové nohy byly dřevěné, zadní vzpěry a kozlík poloosy byly z ocelových trubek. Kola o rozměrech 700 × 110 mm měla pneumatiky 700 × 125 mm a mohla být vyměněna za lyže. Odpružení podvozku obstarávaly gumové provazce. Ostruha z listových pružin byla uchycena a dřevěném nosníku mezi oběma posledními trupovými přepážkami.

Pohon zajišťoval řadový vodou chlazený osmiválec Hispano Suiza HS 8Fb, vyráběný licenčně ve Škodovce. Startovní výkon při 1850 ot/min byl 228 kW (310 k), nominální při 1800 ot/min 220 kW (300 k). Jako palivo se používala směs benzínu a benzolu v poměru 70:30 s oktanovým číslem 75. Běžná spotřeba se pohybovala okolo 75 kg paliva za hodinu a 5 kg oleje. Při používaní minerálních olejů se prováděla revize vždy po 100 hodinách provozu, s olejem ricínovým byla kontrola nutná vždy po 200 hodinách. Palivo dopravoval do plovákového předehřívaného karburátoru Zenith exhaustor Weyman, později nahrazený u všech letounů dvěma palivovými čerpadly AM. Letouny vybavené nasávačem typu Weyman lze snadno rozlišit díky přítomnosti dvou Venturiho trubic na přídi letounu. Ke spouštění motoru se používal stlačený vzduch. Dřevěná vrtule o průměru 2,64 m byla u prvních letounů bandážovaná plátnem, později ještě okovaná.

Výzbroj a výstroj. Základní výzbroj tvořila dvojice synchronizovaných kulometů typu Vickers ráže 7,7 mm střílejících okruhem vrtule. Spolu se schránkami na 600 nábojů byly umístěny v horní části trupu před pilotní kabinou. K základnímu vybavení patřila i signální pistole s 10 raketami, výškový dýchač a případně i vytápění pilotní kombinézy. Pilotní sedadlo strojů první série mělo prostor pro sedací padák, pozdější série měly již sedadlo upravené pro zádový padák.

Poděkování 

Za pomoc při úpravách tohoto článku děkuji Josefovi Studenému.

Použitá literatura

  • Krumbach, Jan: Triáda – ilustrovaná historie letectví (Avia BH-21; Jakovlev Jak-15/17/23; Spitfire Mk.IX a Mk.XVI), Naše vojsko 1986
  • Němeček, Václav: Československá letadla I, Naše Vojsko 1984.
  • Rajlich, Jiří & Sehnal, Jiří: Vzduch je naše moře, Naše vojsko 1993
  • Letectví + Kosmonautika 1–3/83 (Malé letectvo – I. Hrozinka), L+K 5–6/83 (Malé letectvo – konverze BH-21R – I. Hrozinka), 16/83 (Malé letectvo – konverze BH-21J – I. Hrozinka) a 26/66 (Monografie – J.Krybus)

Technické údaje

Základní technické údaje
Verze BH-21 BH-21R BH-21J
Rozpětí horního křídla8,50 m5,70 m8,50 m
Rozpětí dolního křídla8,90 m6,40 m8,90 m
Světlost mezi křídly1,46 m1,36 m1,46 m
Stupnění mezi křídly0,25 m0,25 m0,25 m
Délka6,87 m6,87 m6,65 m
Výška2,74 m2,58 m2,74 m
Nosná plocha21,96 m213,50 m221,96 m2
Prázdná hmotnost720 kg---810 kg
Vzletová hmotnost1085 kgcca 1000 kg1210 kg
Max. rychlost u země230 km/h305 km/h255 km/h
Cest. rychlost180 km/h---185 km/h
Minimální rychlost90 km/h---110 km/h
Stoupání na 5000 m16 min---10 min a 10 sek
Praktický dostup5500 m---8 500 m
Dolet440 km------
Vytrvalost2 hod---2 hod
Rozjezd při startu90 m---90 m
Dojezd při přistání110 m---130 m
Plošné zatížení49,4 kg/m274,00 kg/m255,0 kg/m2

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 13.5.2007
Poslední úprava: 18.2.2013

Kapitoly

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]