Boeing 767 je Å¡irokotrupé dvoumotorové letadlo pro stÅednà tratÄ. Prvnà stroj byl do provozu uveden v roce 1982 u United Airlines, dodnes bylo vyrobeno pÅes 1000 kusů B767, které létaly u vÃce než 80 aerolinià po celém svÄtÄ. Dnes sice žádný Äeský ani slovenský letecký dopravce neprovozuje B767, avÅ¡ak v Äesku i na Slovensku se B767 krátce objevil u domácÃch leteckých spoleÄnostÃ.
Na poÄátku sedmdesátých let Boeing zaÄal pracovat na nové generaci letadel, která by nahradila stroje jako Boeing 707 a DC-8. Americký trh vyžadoval typ vhodný na transkontinentálnà lety s kapacitou okolo 180 cestujÃcÃch, se dvÄma uliÄkami a možnostà pÅepravovat standardnà nákladové kontejnery. Důležitá byla také ekonomika provozu a hluÄnost. V roce 1971 byly zveÅejnÄny prvnà skicy úzkotrupého letounu pro 200 cestujÃcÃch, který mÄl kÅÃdla o velké Å¡Ãpovitosti a s tzv. superkritickým profilem, který umožÅuje létat vysokými podzvukovými rychlostmi pÅi relativnÄ nÃzkém odporu. ÄtyÅi motory (dva na bocÃch zadnà Äásti trupu a dva pod kÅÃdly) mu mÄly umožnit dosáhnout rychlosti 0,98 M. Toto byl vÅ¡ak pouze prvnà návrh a cesta k Boeingu 767 v dneÅ¡nà podobÄ byla jeÅ¡tÄ dlouhá.
V roce 1972 bylo poprvé použito oznaÄenà 7X7, v dalÅ¡Ãm roce bylo leteckým spoleÄnostem pÅedstaveno nÄkolik návrhů nového letadla Åady 7X7. Nový letoun mÄl být menÅ¡Ã než Boeing 747 nebo DC-10, ale vÄtÅ¡Ã než Boeing 727. Velikostà mÄl být zhruba srovnatelný s Lockheedem L-1011 Tristar a konkurenÄnÃm Airbusem A300. Dle původnÃch pÅedpokladů mÄla výroba zaÄÃt v roce 1974 a prvnà dodávky mÄly být zahájeny v roce 1977. Trvalo vÅ¡ak jeÅ¡tÄ dalÅ¡Ã ÄtyÅi roky, než byla hotova prvnà verze ve finálnà podobÄ. MezitÃm vzniklo na 240 různých variant, které se liÅ¡ily Å¡ÃÅkou a délkou trupu, uspoÅádánÃm ocasnÃch ploch, poÄtem a uspoÅádánÃm motorů a samozÅejmÄ i kapacitou a doletem. Výrazný vliv na vznik nového letadla mÄla ropná krize, kterou vyvolalo ropné embargo v roce 1973 (vÃce viz http://cs.wikipedia.org/wiki/Ropný_Å¡ok).
V roce 1978 byly pÅedstaveny dvÄ podoby nového letadla, znaÄené už jako 767-100 a 767-200. V obou pÅÃpadech se jednalo o dvoumotorová letadla s motory zavÄÅ¡enými pod kÅÃdly a klasickými ocasnÃmi plochami. "Stovka" mÄla vyhovÄt požadavku American Airlines na letoun pro 175 cestujÃcÃch, zatÃmco "dvoustovka" vycházela z potÅeby letounu s alespoÅ 190 mÃsty pro United Airlines. Vybrána byla verze 767-200 a 767-100 nebyla nikdy postavena. Výrobnà závod Everettu byl postupnÄ rozÅ¡ÃÅen o 666 tisÃc m2, aby zde mohla vzniknout montážnà linka 767.
Výroba 767 dostala zelenou 14. Äervence 1978, kdy United Airlines objednaly 30 kusů 767-200 v cenÄ 1,2 mld. USD, na dalÅ¡Ãch 37 kusů si zajistily pÅedkupnà práva. Ve stejném roce Boeing zÃskal objednávky od dalÅ¡Ãch velkých aerolinek - American Airlines a Delta Airlines. Práce na stavbÄ prvnÃho kusu 767-200 zaÄaly 6. Äervence 1979 v Auburnu (Washington), finálnà montáž byla zahájena 8. dubna 1981 v Everettu.
Prvnà 767 byl dokonÄen a pÅedstaven veÅejnosti 4. srpna 1981. V tento den bylo na tento typ celkem 173 pevných objednávek a 138 opcÃ, tedy vÃce, než kolik mÄl jakýkoliv pÅedchozà typ ve stejné fázi vývoje.
Prvnà let, trvajÃcà 2 hodiny a 4 minuty, se konal 26. záÅà téhož roku. BÄhem následujÃcÃch deseti mÄsÃců nalétaly zkouÅ¡ené stroje celkem 1648 letových hodin. Letových zkouÅ¡ek se úÄastnilo pÄt letadel s kokpitem pro tÅÃÄlennou osádku (ÄtyÅi s motory Pratt & Whitney - prvnà letový prototyp, patÅÃcà spoleÄnosti Boeing, a tÅi dalÅ¡Ã B767, které byly urÄeny pro United Airlines - a jedno s motory General Electric GE CF6-80A). Prvnà 767 byl použit k úvodnÃm testům letové způsobilosti, testům stability a ovladatelnosti. Druhý letoun zahájil zkouÅ¡ky v záÅà 1981. Byl použit k testovánà avioniky, ovládánÃ, navigaÄnÃho systému, elektrické instalace a také k certifikaci motorů. TÅetà prototyp se zapojil do zkuÅ¡ebnÃho programu v listopadu se zamÄÅenÃm na brzdný systém, zkouÅ¡ky zatÞenà a testy pneumatické soustavy a autopilota. Ätvrté letadlo, vybavené kompletnÃm interiérem v pÅednà polovinÄ kabiny pro cestujÃcà bylo uvedeno do provozu v prosinci 1981 pro provoznà zkouÅ¡ky a testovánà spolehlivosti.
Pátý kus byl využit pro testy a certifikaci s motory General Electric CF6-80A, poprvé vzlétl v únoru 1982. Å estý B767, který létal od jara 1982 a mÄl také motory CF6-80A, byl urÄen pro dvouÄlennou osádku a probÃhala na nÄm certifikace typu.
Boeing B767 s motory Pratt & Whitney JT9D-7R4 zÃskal certifikaci od FAA 30. Äervence 1982 a prvnà zákaznÃk - United Airlines - obdržel prvnà letoun 19. srpna. Do provozu byl poprvé nasazen 8. záÅà 1982 pÅi letu z Chicaga do Denveru. Verze s motory General Electric byla certifikována 30. záÅà 1982 a Delta Airlines pÅevzaly prvnà kus 25. ÅÃjna. V bÅeznu 1984 byl B767 certifikován pro CAT IIIb (automatické navedenà na pÅistánÃ) na letiÅ¡tÃch USA. Toto povolenà dovolilo operace s dráhovou dohlednostà 300 stop. B767 bylo prvnà letadlo certifikované pro CAT IIIb i od FAA.
Model | Prvnà objednávka | Rollout | Prvnà let | Certifikace | Prvnà dodávka | V provozu (dopravce) | Poslednà dodávka |
---|---|---|---|---|---|---|---|
767-200 | 14.7.1978 | 4.8.1981 | 26.9.1981 | 30.7.1982 | 19.8.1982 | 8.9.1982 (United) | 24.2.1994 |
767-200ER | 16.12.1982 | 14.2.1984 | 6.3.1984 | ?.3.1984 | 26.3.1984 | 27.3.1984 (El Al) | |
767-300 | 29.9.1983 | 14.1.1986 | 30.1.1986 | 22.9.1986 | 25.9.1986 | 20.10.1986 (Japan) | |
767-300ER | 3.3.1987 | 3.11.1986 | 9.12.1986 | 20.1.1988 | 19.2.1988 | 3.3.1988 (American) | |
767-300F | 15.1.1993 | 8.5.1995 | 20.6.1995 | 12.10.1995 | 12.10.1995 | 16.10.1995 (UPS) | |
767-400ER | 20.3.1997 | 26.8.1999 | 9.10.1999 | 20.7.2000 | 29.8.2000 | 14.9.2000 (Continetal) | |
podle www.boeing.com |
Jednou z významných novinek, kterou 767 pÅinesl, byla redukce poÄtu Älenů osádky. Práci palubnÃho inženýra zastoupila Åada nových elektronických systémů (podrobnÄji nÞe) a osádku tak tvoÅà pouze dvojice pilotů. PÅestože dnes je dvojice pilotů bÄžná i u nejvÄtÅ¡Ãch dopravnÃch letadel, rozhodnutà snÞit poÄet Älenů posádky ve své dobÄ vyvolalo nesouhlas nÄkterých odbornÃků a také leteckých spoleÄnostÃ. Prototyp a nÄkolik prvnÃch sériových letadel proto bylo vyrobeno s kokpitem pro trojÄlennou posádku. Boeing se vÅ¡ak vize dvouÄlenné osádky nevzdal a 27. kvÄtna 1982, osm mÄsÃců po prvnÃm vzletu prototypu, poprvé vzlétl pÅepracovaný 767 s kabinou pro dva piloty. PokraÄovánà testovacÃho programu vedlo k certifikaci 767 s dvouÄlennou osádkou. Rozpracované 767 ve výrobÄ byly proto pÅestavÄny a zákaznÃkům dodávány v dvouÄlenném provedenÃ. Jedinými aeroliniemi i poté vyžadujÃcÃmi uspoÅádánà pro trojÄlennou posádku byly Ansett Australia Airlines. Celkem provozovaly pÄt kusů 767-200, v jejichž kokpitu bylo mÃsto pro palubnÃho inženýra. V roce 1998 bylo ale i tÄchto pÄt strojů pÅestavÄno.
V dobÄ vzniku Boeingu 767 byly lety pÅes oceány z bezpeÄnostnÃch důvodů výsadou tÅÃmotorových nebo ÄtyÅmorových letadel, aby v pÅÃpadÄ poruchy motoru bylo možno doletÄt na nejbližšà letiÅ¡tÄ. B767 se stal prvnÃm dvoumotorovým letadlem, které může létat létat na dálkových tratÃch (pÅes oceány, pouÅ¡tÄ nebo polárnà oblasti), které byly dÅÃve pro dvoumotorové letouny uzavÅeny. Mezinárodnà organizace pro civilnà letectvà (ICAO) vydala pravidla ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) upravujÃcà podmÃnky, za kterých mohou být dvoumotorová letadla provozována na tratÃch, kde se letoun v urÄitém bodÄ ocitne ve vzdálenosti vÄtÅ¡Ã než 60 minut letu od nejbližšÃho letiÅ¡tÄ.
I pÅi závadÄ na jednom motoru má letoun dostatek výkonu, aby doletÄl na nejbližšà letiÅ¡tÄ. B767 nejprve splnil požadavky na ETOPS-60, pozdÄji byl limit zvýšen na 90 minut, následnÄ v kvÄtnu 1985 na 120 minut pro motory JT9 (motory CF6 o tÅi mÄsÃce pozdÄji) a v roce 1989 na maximum (180 minut) pro letadla s motory CF6. V roce 1990 následovalo splnÄnà podmÃnek ETOPS-180 pro motory PW4000 a v roce 1992 pro motory Rolls-Royce. SplnÄnà podmÃnek ETOPS umožnilo Boeingu 767 stát se nejpoužÃvanÄjÅ¡Ãm letadlem pro transatlantické lety - v roce 2007 vykonala letadla B767 týdnÄ pÅes 800 letů, zatÃmco B777 na druhém mÃstÄ pouze 500 letů týdnÄ.
V dobÄ zavedenà prvnÃch B767 bylo výhodou tohoto typu to, že pilotnà kabina u B767 a B757 je shodná. Posádky, majÃcà osvÄdÄenà na jeden typ, tak mohou po krátkém pÅeÅ¡kolenà létat i s druhým typem. Mezi pÅedstavenÃm Boeingu 757 a 767 ubÄhlo pÄt mÄsÃců. ObÄ letadla jsou v mnoha ohledech shodná, využÃvajà Åadu stejných komponent. DÃky tomu Boeing snÞil náklady na vývoj a zároveÅ zatraktivnil svá letadla pro potenciálnà zákaznÃky.
Boeing 767 byl jednÃm z prvnÃch dopravnÃch letadel, které mÄlo tzv. sklenÄný kokpit (anglicky glass cockpit). Kokpitu 767 již tedy nedominujà klasické budÃky, ale Å¡est CRT displejů. Dva displeje jsou využity pro EICAS (Engine indication and crew alerting system - Systém indikace a signalizace pÅekroÄenà limitů motorových veliÄin). Ten ukazuje provoznà hodnoty motorů a upozorÅuje na pÅÃpadné pÅekroÄenà teploty výfukových plynů, otáÄek turbÃn, kompresnÃho pomÄru atd. Pro vÃce informacà viz http://en.wikipedia.org/wiki/EICAS. Zbylé ÄtyÅi displeje jsou využÃvány elektronickým letovým informaÄnÃm systémem EFIS (Electronic Flight Information System, http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_Flight_Instrument_System), jeho souÄásti jsou:
Na vývoji a výrobÄ se podÃlely i spoleÄnosti mimo Spojené státy Americké. Již v dobách projektu 7X7 s Boeingem spolupracovala Aeritalia, která se podÃlela na výrobÄ vÅ¡ech pohyblivých aerodynamických ploch (kÅidélka, spoilery, sloty na nábÄžné hranÄ, klapky na odtokové hranÄ kÅÃdla, výškové kormidlo, smÄrové kormidlo i kýl SOP). DalÅ¡Ãm podÃlnÃkem se stalo konsorcium japonských firem Civil Transport Development Corp. (nynà Commercial Airplane Co. nebo CAC). TÅi japonské spoleÄnosti (Kawasaki, Mitsubishi a Fuji) vyrábÄly s výjimkou pÅÃdÄ celý trup. Fuji Heavy Industries dodává pÅechod kÅÃdlo-trup a dveÅe hlavnÃho podvozku, Kawasaki Heavy Industries vnitÅnà žebrovánà kÅÃdel, stÅednà Äást trupu a Äást trupu pÅed kÅÃdlem. Mitsubishi Heavy Industries dodává zadnà Äást trupu a dveÅe. Na výrobÄ se dále podÃlà celá Åada amerických podniků, napÅÃklad pÅednà Äást trupu s pilotnÃmi prostory dodává Boeing Wichita, stejnÄ jako kÅÃdla. NábÄžné hrany vyrábà divize Boeing Helicopters.
Druhého únoru 2011 probÄhl slavnostnà roll-out 1000. vyrobeného kusu B767. Jedná se o letadlo ve verzi -300ER pro ANA. Tento letoun se stal zároveÅ poslednÃm vyrobeným na původnà montážnà lince. NásledovnÄ byla produkce pÅesunuta do menÅ¡Ãch prostor. Nová linka zabÃrá o 44 % ménÄ prostoru, zároveÅ by vÅ¡ak mÄla o 20 až 30 % zvýšit efektivitu výroby (http://www.heraldnet.com/article/20110306/BIZ/703069951/1122/news01). Důvodem je jednak potÅeba prostor pro novou linku pro výrobu B787 a zároveÅ i nižšà zájem o B767. V roce 2009 obdržel Boeing objednávky na 2 kusy, v roce 2010 na 3 a v roce 2011 (do konce Äervence) na 23 letadel. Celkem má Boeing objednávky na 52 prozatÃm nedodaných 767, což by mÄlo umožnit zachovat výrobu minimálnÄ do roku 2013. V následujÃcÃch letech lze oÄekávat pÅesunutà zájmu dopravců spÃÅ¡e k typu B787 a linka pro B767 bude vytÞena výrobou vojenských tankovacÃch KC-767.
767-100 Plánovaná varianta pro 175 cestujÃcÃch, nikdy nebyla vyrábÄna.
767-200 Prvnà verze Åady 767, do služby byla zaÅazena v roce 1982 u United Airlines. Typická obsaditelnost je 181 cestujÃcÃch ve dvou tÅÃdách nebo 224 mÃst v jedné tÅÃdÄ. Celkem bylo vyrobeno 128 letadel v této verzi.
767-200ER Původnà verze -200 byla dosti omezena svým doletem, který neumožÅoval jejà nasazenà na nÄkteré interkontinentálnà linky, vedoucà pÅes Pacifik. Boeing proto nabÃdl verzi s delÅ¡Ãm doletem - B767-200ER (Extended range). DelÅ¡Ã dolet byl umožnÄn použitÃm motorů s vyÅ¡Å¡Ãm tahem a novou pÅÃdavnou nádržà o objemu 13 626 litů, umÃstÄnou v centroplánu. Oproti B767-200 se liÅ¡Ã jeÅ¡tÄ zesÃlenou konstrukcà centroplánu, nábÄžné hrany kÅÃdla a podvozku a také použitÃm tÄžšÃch pneumatik. Celkem bylo vyrobeno 121 letadel v této verzi.
767-200SF PÅestavÄná celonákladnà verze, kterou Boeing nabÃzà od roku 1998, od bÅezna 2005 pÅestavby provádà i Israel Aerospace Industries.
767-300 Model s prodlouženým trupem. Práce na této verzi byly zahájeny po zÃskánà prvnà objednávky od JAL dne 29. záÅà 1983. Trup původnà 767-200 byl prodloužen o 6,43 m vloženÃm dvou nových segmentů (3,08 m pÅed a 3,35 m za kÅÃdlem). DÃky tomu vzrostl poÄet sedadel pro cestujÃcà o 22 % (45 sedadel) a nákladnà kapacita o 31 %, pÅiÄemž provoznà náklady se zvedly zhruba o 10 %. Náklady na jedno sedadlo klesly o cca 10 %. Roll-out probÄhl 14. ledna 1986, prvnà let následoval 30. ledna 1986 a osvÄdÄenà o způsobilosti k provozu od FAA typ zÃskal 22. záÅà 1986. Japan Air Lines obdržely prvnà stroj ze ÄtyÅ objednaných 25. záÅà 1986 a do pravidelného provozu byl uveden 20. ÅÃjna téhož roku.
Letouny B767-300 se dÄlà na tÅi subverze, dle uspoÅádánà interiéru a poÄtu dveÅÃ. Základnà verze má dva vstupy pro cestujÃcà na každé stranÄ trupu a celkem ÄtyÅi únikové východy nad kÅÃdlem. Letadla v tomto uspoÅádánà mohou pojmout až 290 pasažérů. Druhá subverze má troje vstupnà dveÅe pro cestujÃcà a jeden únikový východ za kÅÃdlem na každé stranÄ trupu. TÅetà varianta je podobná druhé, pouze má únikové východy nad kÅÃdlem. BezpeÄnostnà pÅedpisy umožÅujà instalaci až 330 sedadel pro cestujÃcà (v Åadách po osmi). NejÄastÄji je využito uspoÅádánà se dvÄma páry únikových východů nad kÅÃdlem, variantu s jednÃm párem únikových východů za kÅÃdlem provozujà napÅÃklad British Airways, o verzi s dvÄma únikovými východy nad kÅÃdlem je nejmenÅ¡Ã zájem, provozuje ji napÅÃklad Gulf Air. Celkem bylo vyrobeno 104 letadel této verze.
767-300ER Odvozená verze od B767-300 s vÄtÅ¡Ãm doletem a vyÅ¡Å¡Ã vzletovou hmotnostÃ. Ve stÅednà Äásti kÅÃdla má zamontovánu pÅÃdavnou nádrž, která zvyÅ¡uje celkovou kapacitu na 91 029 litrů paliva. V srpnu 1987 objednaly British Airways B767-300ER s motory Rolls-Royce RB211-524H a poprvé tak byly na B767 namontovány motory Rolls-Royce. Do dubna 2011 bylo vyrobeno 548 letadel 767-300ER a výroba stále pokraÄuje.
767-300F Od modelu -300ER je odvozena i nákladnà varianta Boeingu 767. Vývoj této verze byl zahájen v roce 1993 v reakci na objednávku od United Parcel Service z 15. ledna 1993. UPS mÄla zájem až o 60 kusů nákladnà verze B767-300 s motory GE CF6-80C2 (následnÄ bylo dodáno pouze 30 strojů). B767-300F pojme až 336,6 m3 nákladu na hlavnà palubÄ a dalÅ¡Ãch 101,6 m3 pod nÃ. Na hlavnà palubu je možno umÃstit až 24 kontejnerů Äi palet o půdorysu 235,5 cm x 317,5 cm, na spodnà palubu až 30 kontejnerů LD-2 nebo 15 LD-1 a doplÅkový náklad ložený mimo kontejnery. DalÅ¡Ã možnosti kombinace různých kontejnerů a palet jsou na obrázku v galerii. Nahoru otevÃratelná nákladová vrata (rozmÄry 2,67 à 3,40 m) jsou umÃstÄna v levé pÅednà Äásti trupu. Na spodnà palubu vedou troje menÅ¡Ã dveÅe. Hned za kokpitem jsou také na levé stranÄ jedny dveÅe pro osádku, které vedou do vestibulu s toaletou, umývárnou a prostoru pro doprovod. Z trupu jsou odstranÄna veÅ¡kerá okna i vnitÅnà vybavenÃ. ZesÃlen byl podvozek, konstrukce kÅÃdla, podlahy a centroplánu. VnitÅnà nákladové prostory mohou být pÅetlakovány, s možnostà regulace teploty, což umožÅuje pÅepravu zvÃÅat Äi kazÃcÃho se zbožÃ. Hlavnà i spodnà paluba jsou vybaveny automatickým systémem pro manipulaci s nákladem. Interiér hlavnà paluby trupu má hladké laminátové obloženÃ, od pilotnà kabiny je oddÄlen bezpeÄnostnà pÅepážkou.
Prototyp poprvé vzlétl 15. Äervna 1995, následovalo 60 hodin letových zkouÅ¡ek a 300 hodin pozemnÃch zkouÅ¡ek. Certifikaci typ zÃskal 12. ÅÃjna 1995 a již 16. ÅÃjna byl prvnà kus dodán spoleÄnosti UPS. Do Äervence 2011 zÃskal Boeing objednávky na celkem 84 letadel B767-300F, 20 letadel jeÅ¡tÄ nebylo dodáno.
767-300BCF (Boeing Converted Freighter) Takto jsou znaÄena původnÄ civilnà letadla, která jsou pÅestavÄna na nákladnÃ. Jako prvnà tuto pÅestavbu prodÄlal letoun ANA v roce 2008. VnÄjÅ¡Ã odliÅ¡nostà oproti normálnÃm B767-300F je zachovánà dveÅà i na pravé stranÄ trupu za kokpitem. SpoleÄnost Israel Aerospace Industries nabÃzà tuto konverzi pod oznaÄenÃm 767-300 BDSF (Bedek Special Freighter), pÅiÄemž prvnà takto modifikovaný stroj pÅestavÄný z B767-300ER, urÄený pro euroAtlantic airways poprvé vzlétl 27. ÅÃjna 2009.
767-400ER DalÅ¡Ãm prodlouženÃm 767-300 vznikla poslednà verze, která je srovnatelná s konkurenÄnÃm Airbusem A330-200 a velikostnÄ se Åadà mezi B767-300 a B777-200. Prvnà studie této verze, jeÅ¡tÄ s oznaÄenÃm B767-400ERY, byly rozpracovány již v dubnu 1993. Požadován byl letoun s kapacitou 280 cestujÃcÃch ve tÅech tÅÃdách s doletem 13 000 km. OficiálnÄ byl vývoj zahájen až 28. dubna 1997 po objednávce na 21 letadel od spoleÄnosti Delta Air Lines. DalÅ¡Ãmi zákaznÃkem byly Continental Airlines (16 letadel). ÄtyÅi letadla pozdÄji Continetal pÅedal United Airlines.
Trup letounu byl zpevnÄn a prodloužen vloženÃm dvou segmentů pÅed (3,36 m) a za (3,07 m) centroplán. KÅÃdlo se oproti pÅedchozÃm verzÃm odliÅ¡uje zesÃleným pÅednÃm nosnÃkem, zvÄtÅ¡enou plochou a stÅednà aerodynamickou tÄtivou, na nábÄžné hranÄ je navÃc umÃstÄna vnÄjÅ¡Ã sekce slotů. Na koncÃch kÅÃdla jsou dvakrát zalomené horizontálnà winglety (raked winglets), které snižujà spotÅebu paliva o tÅi procenta. Délka trupu a vyÅ¡Å¡Ã vzletová hmotnost si vyžádaly prodlouženà podvozkových noh o 44 cm a použità kol a brzd pÅevzatých z B777. Pohonné jednotky jsou v nabÃdce od vÅ¡ech tÅech hlavnÃch výrobců - GE CF6-80C2 (233-273 kN), P&W 4000 a Rolls-Royce RB.211-524H. Kabina pro cestujÃcà pojme 296 cestujÃcÃch ve dvoutÅÃdnÃm uspoÅádánÃ, resp. 243 cestujÃcÃch ve dvoutÅÃdnÃm uspoÅádánÃ. Interiér byl pÅevzat z typu B777. Pilotnà kabina se odliÅ¡uje od verzà -200 a -300 a vycházà z pilotnà kabiny použité u B777 a B737NG. PotÅebná vzletová dráha oproti pÅedchozÃm verzÃm vzrostla z cca 2650-2860 metrů na 3050-3500 m.
Palivové nádrže v základnÃm provedenà majà objem 91 400 litrů, do podpalubà je možno instalovat jeÅ¡tÄ trojici pÅÃdavných nádržà o objemu 6 585 litrů, což umožÅuje zvýšit dolet o 650 km. Dolet letounů bez pÅÃdavných nádržà pÅi maximálnà vzletové hmotnosti se pohybuje okolo 10 000 km, což je ménÄ než u verzà -200ER a -300ER. Proto se v roce 2000 objevil návrh verze B767-400ERX s dalÅ¡Ãmi dodateÄnými pÅÃdavnými palivovými nádržemi a motory Engine Alliance GP7172 nebo Rolls Royce Trent 600, dÃky Äemuž by letoun mÄl dolet zhruba 11 400 km. V roce 2001 byl ale projekt zastaven.
DokonÄený letoun byl veÅejnosti pÅedstaven 26. srpna 1999 a poprvé vzlétl 9. ÅÃjna 1999. Následovalo cca 800 hodin letových a 1000 hodin pozemnÃch zkouÅ¡ek, kterých se zúÄastnila tÅi letadla. OsvÄdÄenà způsobilosti k provozu od FAA zÃskal typ 20. Äervence 2000, spoleÄnosti Continental Airlines uvedla prvnà stroj do provozu 15. záÅà téhož roku.
Boeing 767 se úspÄÅ¡nÄ uplatnil i ve vojenské sféÅe. Jako prvnà vznikla verze B767AST (Airborne Surveillance Testbed), urÄená k monitorovánà drah balistických raket. Je snadno rozpoznatelná dÃky kupolovité nástavbÄ nad trupem o délce 26,2 m. Jediný kus byl postaven z prototypu B767-200. Po ukonÄenà zkouÅ¡ek v roce 2003 byl letoun uložen na základnÄ Victorville. (http://www.globalsecurity.org/space/systems/ast.htm)
Jako dalÅ¡Ã modifikace vznikl letoun vÄasné výstrahy E-767 AWACS (Airborne Warning and Control System). Vycházà z verze -200ER a dÃky tomu ve srovnánà s E-3 Sentry (odvozeným z B707) nabÃzà levnÄjÅ¡Ã provoz a vÄtÅ¡Ã prostor pro umÃstÄnà palubnÃho vybavenà i personálu. Jediným provozovatelem E-767 jsou Japonské letecké sÃly sebeobrany, které prvnà dvÄ letadla zÃskaly v roce 1998, o rok pozdÄji následovala dalÅ¡Ã dvÄ. (http://www.airforce-technology.com/projects/767awacs/ nebo http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_E-767)
DalÅ¡Ã verzà je KC-767 Tanker Transport urÄená pro doplÅovánà paliva jiným letadlům za letu nebo pro dopravu osob a nákladu, opÄt vycházà z verze -200ER. Provozovatelé letadel této verze jsou Itálie a Japonsko, v obou pÅÃpadech po ÄtyÅech strojÃch. S touto verzà se také Boeing úÄastnil projektu KC-X na nahrazenà stávajÃcà flotily tankovacÃch KC-135 USAF. Nejprve byl vybrán konkurenÄnà Airbus A330 MRTT, ale po následném politickém nátlaku byl v únoru 2011 zvolen domácà KC-767, jenž následnÄ dostal vojenské oznaÄenà KC-46. Boeing má nynà objednávku na 18 pÅedsériových letounů; následnÄ je v plánu výroba cca 380 letadel. (http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-46 a http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-767)
Poslednà vojenská modifikace pod oznaÄenÃm E-10 MRC2A (Multi Role Command and Control Aircraft) byla odvozena z B767-400ER a mÄla nahradit letadla E-3 Sentry, E-8 Joint STARS a RC-135 Rivet Joint ve službách USAF. Nad zadnà partià trupu pÅed SOP mÄla mÃt umÃstÄno zaÅÃzenà AEW s plochou anténou upravené z B737 Wedgetail. V roce 2006 byl projekt zastaven. (http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_E-10_MC2A)
Pro dalÅ¡Ã informace o vojenských modifikacÃch B767 doporuÄuju Älánek od Ing. Milana Cvrkala z L+K 7/2002 "Vojenské Boeingy 767".
Boeing 767 byl vnÃmán jako nástupce letadel typu 707 nebo DC-8, která byla navržena v 50. letech. Spolu se sourozeneckým 757 svým způsobem zastoupil i mÃsto Boeingu 727. Oproti tÄmto typům pÅinesla nová dvojice výraznÄ nižšà provoznà náklady a to hned z nÄkolika důvodů. Jednak dÃky nižšà hmotnosti dosažené použitÃm nových druhů materiálů (napÅÃklad u 767 bylo využito 544 kg uhlÃkových kompozitů, které nahradily 1716 kg hlinÃku), dále dÃky novým kÅÃdlům a zlepÅ¡ené aerodynamice. NeménÄ významný podÃl mÄly i úspornÄjÅ¡Ã motory a prvky systému EFIS. Boeing 767-200 tak mohl nabÃdnout užiteÄné zatÞenà o 50 % vyÅ¡Å¡Ã než 727-200 pÅi stejné spotÅeba paliva.
SouÄasnÃky 767 byla americká letadla McDonnel Douglas DC-10 a Lockheed L-1011 TriStar a evropské Airbusy A300 a A310. Výroba DC-10, L-1011 a Boeingu 767 vÅ¡ak soubÄžnÄ nebÄžela pÅÃliÅ¡ dlouho - produkce L-1011 byla zastavena v roce 1984, DC-10 roku 1988. HlavnÃmi soky 767-200 tedy byly Airbusy A300 a A310. Airbusy se B767 podobaly v mnoha ohledech - byla to Å¡irokotrupá dvoumotorová letadla urÄená pro stÅednà až dlouhé tratÄ (ostatnà letadla s podobným urÄenÃm mÄla v té dobÄ tÅÃ- nebo ÄtyÅmotorové uspoÅádánÃ), mÄla také tzv. sklenÄný kokpit a pouze dvouÄlennou osádku. StejnÄ jako u B757/767 bylo u A300/310 využito shodné uspoÅádánà pilotnÃho kokpitu. Provoznà náklady B767-200 byly o cca 5 % nižšà než A310-200. Airbus A310 ale má ve srovnánà s B767 Å¡irÅ¡Ã trup, což umožÅuje umÃstit 8 sedadel vedle sebe, zatÃmco B767 standardnÄ létá se sedmi sedadly v ÅadÄ (lze i 8, ale se zmenÅ¡enými rozestupy, toto uspoÅádánà se pÅÃliÅ¡ nepoužÃvá). DÃky Å¡irÅ¡Ãmu trupu také A310 pojme klasické kontejnery LD-3, zatÃmco pro B767 musà být použity speciálnÄ navržené menÅ¡Ã LD-2. DalÅ¡Ãm rozdÃlem mezi A310 a B767 je odliÅ¡ná koncepce kÅÃdla - zatÃmco u A310 bylo použito co nejmenÅ¡Ã možné kÅÃdlo s bohatou mechanizacÃ, B767 má vÄtÅ¡Ã kÅÃdlo s jednoduÅ¡Å¡Ã mechanizacÃ. Tento fakt umožnil pomÄrnÄ jednoduché zvýšenà kapacity letadla prodlouženÃm trupu bez velkých zásahů do konstrukce kÅÃdla.
NovÄjÅ¡Ãm verzÃm 767-300 a -400ER je nejblÞe Airbus A330-200. Za nástupce verzà -200ER a -300ER lze považovat Boeing 787-8, u verze -400ER je to potom Boeing 787-9. Plánované verze Airbusu A350 se svou kapacitou spÃÅ¡e blÞà Boeingu 777, ale i tak je lze brát jako potenciálnà náhradu Boeingu 767-300ER/-400ER. PÅÃmým pokraÄovatelem nejmenÅ¡Ã varianty B767-200 mÄl být B787-3, ale s jeho výrobou se prozatÃm nepoÄÃtá.
PrůmÄrné prodejnà ceny jednotlivých verzà Boeingu 767 v roce 2010 byly následujÃcÃ:
767-200ER: 144,1 mil. USD
767-300ER: 164,3 mil. USD
767-300F: 167,7 mil. USD
767-400ER: 180,6 mil. USD
Pro srovnánà jeÅ¡tÄ nástupce B787:
787-8: 185,2 mil. USD
787-9: 218,1 mil. USD
Katalogová cena Airbusu A330-200 byla v lednu 200,8 mil. USD. Tuto cenu vÅ¡ak bohužel nelze srovnávat s cenami uvádÄnými spoleÄnostà Boeing, neboÅ¥ skuteÄné ceny, za které Airbus letadla prodává, jsou pÅi vyÅ¡Å¡Ãm poÄtu zakoupených letadel výraznÄ nižšÃ.
PrvnÃm dopravcem z Äeské a Slovenské republiky provozujÃcÃm Boeing 767 byly Slovenské aerolÃnie. Jednalo se o B767-200, jehož prvnÃm provozovatelem byla spoleÄnost TWA od roku 1983. Letoun byl na Slovensku dodán 29. Äervna 2004 a byl nasazován zejména na lety z Británie do Indie (z Birminghamu do Amritsaru a Ahmedabádu) provozované pro Midland Airways (neplést s British Midland Airways). Po krachu Midland Airways v roce 2005 byl letoun navrácen leasingové spoleÄnosti a odstaven na letiÅ¡ti v Birminghamu. Letoun obdržel znaÄku OM-NSH a mÄl dvoutÅÃdnà uspoÅádánÃ, 203 sedadel v ekonomické tÅÃdÄ a 12 sedadel v obchodnà tÅÃdÄ. Byl celý bÃlý bez jakéhokoliv loga spoleÄnosti.
DelÅ¡Ã dobu létal B767 v Äeské republice u Travel Service, pronajatý od Icelandairu. Letoun B767-383ER výrobnÃho ÄÃsla 25365/395 z roku 1991 a s poznávacà znaÄkou TF-FIB poprvé pÅistál v OstravÄ 3. prosince 2008 krátce po 21. hodinÄ pÅi letu z Tel Avivu, o den pozdÄji se poprvé ukázal v Praze na Ruzyni. Letoun byl vyroben v záÅà 1991 (v.Ä. 25365) a o mÄsÃc pozdÄji dodán SAS Scandinavian Airlines. Po vyÅazenà od SAS jej v listopadu 2003 zÃskala irská leasingová spoleÄnost Sunrock Aircraft Corporation, která jej o mÄsÃc pozdÄji pronajala Icelandairu. Islandský dopravce jeÅ¡tÄ v témže roce letoun i s posádkou pronajal krátce britské charterové spoleÄnosti AV8Air a v roce 2006 na dva roky venezuelské spoleÄnosti Santa Barbara Airlines. UspoÅádánà kabiny pro cestujÃcà je dvoutÅÃdnà s 28 sedadly v obchodnà tÅÃdÄ a 225 v ekonomické.
B767 létal z Prahy celou zimnà sezónu pÅÃmé lety z Prahy do kubánského Varadera, thajského Bangkoku a pro potÅeby dánské cestovnà kanceláÅe Bravo Tours lety z KodanÄ a Billundu do Phuketu a Venezuely. V médiÃch se sice objevily i zprávy o plánovaném zahájenà pravidelných letů do Miami, tyto plány se ale nakonec neuskuteÄnily (http://ekonomika.idnes.cz/travel-service-zacne-letat-do-miami-duu-/eko-doprava.aspx?c=A081205_141037_ekoakcie_pin). Posádka letounu byla smÃÅ¡ená, piloti byli od Icelandair, palubnà průvodÄà od Travel Service. Kvůli poruÅ¡e letounu TF-FIB v lednu 2009 se u Travelu krátce objevil i B767 YL-LCY od SmarLynx Airlines. Po skonÄenà zimnà sezóny TF-FIB 13. kvÄtna 2009 odlétl do Nigérie, kde létal u spoleÄnosti Kabo Air, zpoÄátku i s palubnÃm personálem od Travel Service.
Stejný letoun si Travel Service znovu pronajal na zimnà sezónu 2009/2010. Do Prahy pÅilétl 24. prosince 2009 bez nápisu a loga spoleÄnosti Travel Service, firemnà oznaÄenà obdržel 6. ledna 2010. Byl opÄt nasazován na dálkové lety do exotických destinacÃ. Své působenà u Travelu skonÄil 23.4.2010.
ZajÃmavé je, že B767 se mÄl u Travel Service objevit již dÅÃve, v roce 2002. V L+K 11/2002 je uvedeno: "Letadlový park spoleÄnosti Travel service se mÄl původnÄ letos rozÅ¡ÃÅit o Boeing 767-300(ER). ZahraniÄnà partner vÅ¡ak neposkytl vÄas finanÄnà garanci, následkem Äehož pak již nebylo ÄasovÄ možné provoz tohoto tyu v letoÅ¡nÃm roce realizovat a celý projekt byl odložen." MÄlo se jednat o B767-3G5 v.Ä. 28111/612 z roku 1996. V plánu bylo jeho nasazenà na charterové lety do Japonska, Afriky, karibské oblasti a pÅipravované lety do USA.
Registrace | Typ | Výr. Ä. | Dodáno | VyÅazeno | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|
Slovak Airlines | |||||
OM-NSH | B767-231 | 22569/39 | 29.6.2004 | ??.?.2005 | Prvnà let 11.1.1983, od 13. dubna 1983 do roku 2004 u TWA (N606TW). Poté Slovak Airlines, následnÄ odstaven v EGBB, od 23.6.2006 do 6.11.2007 BRA Transportes Aereos (PR-BRV). Poté odkoupen Boeingem (N606TW) a 1. Äervence 2010 pÅedán italskému vojenskému letectvu. |
Travel Service | |||||
TF-FIB | B767-383ER | 25365/395 | 3.12.2008 24.12.2009 |
13.5.2009 23.4.2010 |
Prvnà let 27.9.1991, od 25.10.1991 SAS (SE-DKX, od 19.1.1994 LN-RCL). Od 22.12.2004 Icelandair (TF-FIB), náslenÄ v pronájmu u AV8Air, Santa Barbara Airlines SBA, Travel Service, Kabo Air. Od 19.4.2011 Air Niugini (P2-PXW). |
Boeing 767 je dolnokÅÃdlý samonosný jednoploÅ¡nÃk s klasickým uspoÅádánÃm ocasnÃch ploch. Má tÅÃbodý podvozek a je pohánÄn dvÄma turbodmychadlovými motory umÃstÄnými pod pod kÅÃdly.
Trup poloskoÅepinové konstrukce mÃrnÄ eliptického průÅezu má maximálnà vnÄjÅ¡Ã rozmÄry 5,03 x 5,41 m (Å¡ x v). V konstrukci jsou z Äásti použity kompozity z uhlÃkových, skelných a aramidových vláken. Trup se dÄlà na nÄkolik celků - pÅÃÄ vÄetnÄ pilotnà kabiny, kabinu pro cestujÃcà (pÅednÃ, stÅednà a zadnà Äást) a záÄ.
PÅÃÄ s pilotnà kabinou vyrábà Boeing Wichita, s jedinou výjimkou, kterou je Äelnà prosklenÃ. Äelnà skla vÄtrného Å¡tÃtku jsou plochá, boÄnà jsou lehce zakÅivená. Pilotnà sedadla jsou plnÄ polohovatelná, potažena ovÄà kůžÃ. KabinÄ dominuje Å¡est CRT obrazovek od Rockwell Collins, které jsou využÃvány systémy EFIS (konkrétnÄ Honeywell EFIS-7000) a EICAS, bližšà popis výše. Pilotnà kabina B767-400ER je mÃrnÄ odliÅ¡ná od pÅedchozÃch verzà a vÃce podobá B777 a B737NG, namÃsto klasických CRT obrazovek má v pilotnà kabinÄ Å¡est LCD o rozmÄrech 203 x 203 mm od firmy Rockwell Collins.
Kabina pro cestujÃcà je Å¡iroká 4,72 m, tato Å¡ÃÅka umožÅuje uspoÅádat sedadla po pÄti až osmi v jedné ÅadÄ (viz obrázek). NejpoužÃvanÄjÅ¡Ã je uspoÅádánà ve tÅech tÅÃdách, kdy prvnà tÅÃda má 5 sedadel v ÅadÄ, obchodnà tÅÃda Å¡est a ekonomická sedm sedadel v ÅadÄ. Objem nákladnÃch prostor u 767-200/200ER je 86,94m3 a je rozdÄlen do dvou sekcÃ. Do pÅednà lze umÃstit 12 kontejnerů LD-2, do zadnà dalÅ¡Ãch 10 kontejnerů LD-2 a dalÅ¡Ãch 12 m3 nákladu mimo kontejnery. Podpalubnà prostory verze -300 o objemu 112,8 m3 pojmou až 30 kontejnerů LD-2 a 12,2 m3 dalÅ¡Ãho nákladu. Do nejdelÅ¡Ã verze 767-400ER je možno umÃstit až 38 kontejnerů LD-2. Dvojici kontejnerů LD-2 je možnost nahradit jednÃm LD-8. Oba tyto typy kontejnerů jsou urÄeny speciálnÄ pro B767, protože ve srovnánà s ostatnÃmi nákladnÃmi letadly má užšà trup. DalÅ¡Ã možnosti nákladu jsou na nákresech v galerii. Podrobnosti o typech kontejnerů napÅÃklad zde: http://www.ana.co.jp/cargo/en/int/service/uld/container.html nebo http://en.wikipedia.org/wiki/Unit_Load_Device.
KÅÃdla svÃrajà úhel 31,5 stupnÄ, konstrukce je pÅevážnÄ hlinÃková a má dva podélnÃky. VnitÅnà prostory kÅÃdla jsou využity pro palivové nádrže. K mechanizaci kÅÃdla náležà hydraulicky ovládané sloty v pÄtà sekcÃch na nábÄžné hranÄ každé poloviny kÅÃdla, na hornà stranÄ vnÄjÅ¡Ãch Äástà kÅÃdla je umÃstÄno Å¡est párů spoilerů, z nichž jeden pár nelze použÃt pÅi letu, ale pouze k brzdÄnà pÅi dobÄhu na zemi. Na vnÄjÅ¡Ãch ÄástÃch kÅÃdel je jeden pár kÅidélek. Na spodnà stranÄ u odtokové hrany jsou tÅÃÅ¡tÄrbinové vztlakové klapky. Na koncÃch kÅÃdel jsou navigaÄnà svÄtla. KÅÃdlo B767-400 se mÃrnÄ odliÅ¡uje, podrobnÄji viz popis této verze.
Ocasnà plochy jsou klasického uspoÅádánÃ, smÄrovÄ i výškové kormidlo a stabilizaÄnà plocha jsou ovládány hydraulicky.
Systémy pro ÅÃzenà letu jsou klasické - primárnà jsou kÅidélka, smÄrové kormidlo, výšková kormidla, sekundárnà jsou spoilery, horizontálnà stabilizátor, sloty na nábÄžné hranÄ a pÅistávacà klapky. NejdůležitÄjÅ¡Ã systémy jsou z důvodu bezpeÄnosti zálohovány, pohyb smÄrovky a výškovek zajiÅ¡Å¥ujà tÅi nezávislé hydraulické okruhy, každé kÅidélko pak má dva hydraulické okruhy. Spoilery nemajà hydraulický okruh zálohován. Horizontálnà stabilizátor je ÅÃzen elektricky ovládáným a hydraulicky pohánÄným kuliÄkovým Å¡roubem (pÅevádà rotaÄnà pohyb na pÅÃmoÄarý). Ovládánà slotů na nábÄžné hranÄ a pÅistávacÃch klapek je mechanické, hydraulika zajiÅ¡tuje pohyb torznà tyÄe spolu s rotaÄnÃm aktuátorem. Jako záloha hydrauliky jsou instalovány elektromotory.
Podvozek je zatažitelný tÅÃbodový se ÄtveÅicà pneumatik na hlavnÃch podvozkových nohách a dvojicà pneumatik na pÅÃdi. PÅÃÄový podvozek je nebrzdÄný, Åiditelný. Hlavnà podvozková kola jsou opatÅena brzdami (od roku 1987 uhlÃkovými).
Pohonné jednotky mohou být od tÅà výrobců - Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6-80C2 nebo Rolls Royce RB211-524H (pouze u verze -300ER). Prvnà sériové 767 ve verzÃch -200/-300 mÄly i motory Pratt & Whitney JT9D-7R4 nebo General Electric CF6-80A.
PW4000 je dvouproudový motor, má jednostupÅové Äelnà dmychadlo, pÄtistupÅový nÃzkotlaký a patnáctistupÅový vysokotlaký kompresor, dvoustupÅovou vysokotlakou a pÄtistupÅovou nÃzkotlakou turbÃnu. PrůmÄr motoru je 238,8 cm, délka 337 cm. Hmotnost pÅibližnÄ 4200 kg, dle použité verze. Obtokový pomÄr 4,8 - 5. Tah dosahuje až 270 kN (60 000 lb). U B767 se použÃvajà různé verze z rodiny typů s průmÄrem 94 inch.
GE CF6 je dvouproudový motor, má jednostupÅové Äelnà dmychadlo, tÅÃstupÅový nÃzkotlaký a ÄtnáctistupÅový vysokotlaký kompresor, dvoustupÅovou vysokotlakou a ÄtyÅstupÅovou nÃzkotlakou turbÃnu. PrůmÄr motoru je 236 cm, délka 408 cm. Hmotnost pÅibližnÄ 4150 kg, dle použité verze. Obtokový pomÄr 4,24 - 4,4. Tah dosahuje až 274 kN (61 500 lb).
Motory Rolls-Royce nejsou u B767 tolik rozÅ¡ÃÅené jako Pratt & Whitney a GE, letadla s nimi si poÅÃdily zejména British Airways.
U jednotlivých verzà byly použity následujÃcà motory:
767-200:
Pratt & Whitney JT9D-7R4 (213 kN)
Pratt & Whitney PW4000-94 (222,4 - 270 kN)
General Electric CF6-80A (214-222 kN)
General Electric CF6-80C2 (270-274 kN)
767-200ER:
Pratt & Whitney PW4000-94 (222,4 - 270 kN)
General Electric CF6-80C2 (270-274 kN)
767-300:
Pratt & Whitney JT9D-7R4 (213 kN)
Pratt & Whitney PW4000-94 (222,4 - 270 kN)
General Electric CF6-80A (214-222 kN)
General Electric CF6-80C2 (270-274 kN)
767-300ER:
Pratt & Whitney PW4000-94 (222,4 - 270 kN)
General Electric CF6-80C2 (270-274 kN)
Rolls Royce RB211-524H (267 kN)
767-400ER:
Pratt & Whitney PW4000-94 (222,4 - 270 kN)
General Electric CF6-80C2 (233 - 274 kN)
Rolls - Royce RB.211-524H (264 kN, s tÄmito motory zatÃm nebyl vyroben ani jediný kus B767-400ER)
Boeing 767-200/300 má tÅi palivové nádrže, plnÃcà panel je umÃstÄn na pravém kÅÃdle. Objem palivových nádržà je 63 216 litrů, verze ER majà navÃc dalÅ¡Ã nádrž o objemu 28 163 litrů.
Verze | -200 | -200ER | -300 | -300ER | -300F | -400ER |
---|---|---|---|---|---|---|
RozpÄtà [m] | 47,57 | 47,57 | 52 | |||
Délka [m] | 48,51 | 54,94 | 61,4 | |||
Výška [m] | 15,85 | 15,85 | 18,79 | |||
Plocha kÅÃdla [m2] | 283,3 | 290,7 | ||||
Prázdná hmotnost [kg] | 80 130 | 82 380 | 87 135 | 90 535 | 86 180 | 103 100 |
Maximálnà vzletová hmotnost [kg] | 151 956 | 179 172 | 159 213 | 186 883 | 186 880 | 204 100 |
Dolet pÅi max. vzlet. hmot. [km] | 7 130 | 12 352 | 7 408 | 10 880 | 6 025 | 10 430 |
Cestovnà rychlost [M] | 0,8 | |||||
Maximálnà rychlost [M] | 0,86 | |||||
Maximálnà poÄet cestujÃcÃch | 290 | 350 | -- | 375 | ||
Nákladové prostory [m3] | 81,4 | 114,2 | 438 | 129,6 |