Avia BH-21 pÅedstavovala ve své dobÄ symbol Äeskoslovenského leteckého průmyslu. I když byla v podstatÄ krokem zpÄt oproti dolnoploÅ¡ným âboskámâ, stala se prvnà spolehlivou prvoliniovou stÃhaÄkou Äs. letectva, jehož páteÅ tvoÅila až do zaÄátku tÅicátých let. DÃky Avii BH-21 navÃc naÅ¡i piloti dostali možnost nácviku vysoké akrobacie u bojových jednotek. Mezi nejlepÅ¡Ã piloty BH-21 patÅil Å¡kpt. Malkovský, který akrobatickými ukázkami na svém ÄervenÄ zbarveném letounu proslavil naÅ¡e letectvo na mnoha leteckých dnech doma i v zahraniÄÃ.
PrvnÃmi stÃhacÃmi letouny mladého Äeskoslovenského letectva byly na poÄátku dvacátých let SPADY VII a XIII zÃskané z Francie, ty vÅ¡ak rychle zastarávaly a bylo nutné za nÄ najÃt náhradu. Poté, co se ukázalo, že v malých sériÃch stavÄné letouny Letov Å -4 a Aero A-18 nejsou vhodnou náhradou SPADů, byly objednány menÅ¡Ã série doplnoÅ¡ných Avià BH-3 a v roce 1924 série 66 kusů Avie BH-19. PÅi službÄ se vÅ¡ak projevily nÄkteré nedostatky tÄchto letounů, spojené zejména s jednoploÅ¡nou koncepcÃ, a ani s jednÃm typem nebylo MNO spokojeno. Výhrady k jednoploÅ¡ným strojům dospÄly tak daleko, že objednávka BH-19 byla nakonec stornována ve prospÄch dvouploÅ¡nÃků.
V roce 1923 byla v plzeÅské Å kodovce zahájena licenÄnà výroba francouzského motoru Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 220 kW pÅi 1800 ot/min. Oproti starÅ¡Ãm motorům pÅedstavoval velký kvalitativnà skok vpÅed a MNO proto vyhlásilo soutÄž na stavbu stÃhacÃho letounu vybaveného tÃmto motorem. SrovnávacÃch zkouÅ¡ek dne 22. záÅà 1923 se zúÄastnily stroje Letov Å -7, Aero A-20 a Avia BH-8. Aero bylo vyÅazeno úplnÄ, Letov Å -7 posloužil jako odrazový můstek k pozdÄjÅ¡Ãmu typu Å -20 a vÃtÄzem se stala Avia BH-8. I k té ale mÄla zkuÅ¡ebnà komise jisté výhrady. Vadilo jà zejména umÃstÄnà pylonu nesoucÃho hornà kÅÃdlo pÅed pilotnà kabinou a požadovala zmÄny v tvarovánà vÄtrného Å¡tÃtku, kapotáži motoru a systému nožnÃho ÅÃzenÃ. Avia proto svůj typ pÅepracovala podle požadavků a pod oznaÄenÃm BH-17 (resp. B-17 pro MNO) zahájila v roce 1924 výrobu 24-kusové série. ZkuÅ¡enosti z provozu vÅ¡ak byly velice Å¡patné. Avie BH-17 byly za letu nestabilnÃ, mÄly problémy s palivovým systémem, motorovou instalacà i chladiÄem motoru. V továrnÄ proto zaÄali pracovat na novém typu, který by odstranil tyto nedostatky â na Avii BH-21.
Na novém projektu zaÄali P. BeneÅ¡ a M. Hajn pracovat v listopadu 1924. ZmÄnili profil kÅÃdla, pro zlepÅ¡enà výhledu posunuli hornà kÅÃdlo kupÅedu od sedadla a jeho nosný pylon nahradili nÄkolika vzpÄrami. Původnà mezikÅÃdelnà vzpÄry tvaru âIâ byly nahrazeny novými, tvarovanými do âNâ. Jako nevhodný se ukázal být lamelový chladiÄ na podvozkových nohách i olejová nádrž v pylonu hornÃho kÅÃdla. Byl proto opÄt použit zatažitelný voÅ¡tinový chladiÄ vody umÃstÄný pod trupem. DÃky využità mnoho Äástà z BH-17 byly již na konci listopadu hotovy základnà výkresy, v prosinci byla zahájena stavba prototypu a již 22. února 1925 byl dokonÄen. Tedy za necelé tÅi mÄsÃce od zahájenà pracà na projektu BH-21! O dva dny pozdÄji továrnà pilot Karel Fritsch uskuteÄnil prvnà let, bÄhem kterého se již prokázaly výborné vlastnosti tohoto letounu.
Stroj byl velice dobÅe ovladatelný, piloti oceÅovali vysokou obratnost a výborné byly i rychlostnà zkouÅ¡ky. PÅi tÅetÃm letu, dne 27.2. 1925, byla pÅi plném zatÞenà namÄÅena na základnÄ 3 km rychlost 245 km/h. DalÅ¡Ã továrnà zkouÅ¡ky probÃhaly bez problémů a na konci bÅezna byl letoun na kbelském letiÅ¡ti pÅedveden MNO. Výsledky oficiálnÃch pÅejÃmacÃch zkouÅ¡ek byly vynikajÃcÃ. Piloti obzvlášť vyzdvihovali vysokou obratnost a snadnou ovladatelnost. Byla také potvrzena maximálnà rychlost 245 km/h.
Druhého Äervna 1925 byl zalétán druhý prototyp, BH-21.2, vybavený originálnÃm francouzským motorem Hispano Suiza 8Fb a armádÄ byl pÅedán 12. Äervna, aby se mohl pÅipojit k prvnÃmu prototypu ve VLÃS. V záÅà bylo zveÅejnÄno závÄreÄné hodnocenà typu BH-21, které konstatovalo, že typ odpovÃdá vÅ¡em podmÃnkám armády a může být proto zaveden do výzbroje.
Jak již bylo výše uvedeno, MNO objednalo v Äervnu 1924 celkem 24 letounů Avia B-17 a 66 Avia B-19. Po neúspÄchu B-19 byla celá objednávka na tento typ pÅenesena na chystanou Avii B-21. DÃky relativnÄ malým rozdÃlům oproti původnÃm B-17 byl prvnà z tÄchto 66 letounů letectvu pÅedán již v Äervnu 1925. Celá dodávka byla dokonÄena bÄhem záÅà 1925. Se zavádÄnÃm prvnÃch strojů do služby se vyskytly i prvnà problémy. NejvÃce jich bylo s palivovou instalacÃ, neboÅ¥ Avia jeÅ¡tÄ nemÄla dostatek zkuÅ¡enostà v práci s duralem, z nÄhož byly vyrobeny palivové nádrže i trubky palivové instalace. Po krátké dobÄ praskaly sváry na nádržÃch, praskaly i duralové trubky a plechy motorových krytů. Rychle se prodÃrala lana ÅÃzenà kormidel a také zatahovacà mechanismus vodnÃho chladiÄe musel být pÅekonstruován.
Oproti konkurenÄnÃmu Letovu Å -20 vÅ¡ak byly tyto nedostatky ménÄ závažné a snadnÄji odstranitelné. I když smÃÅ¡ená konstrukce typu Å -20 byla pokrokovÄjÅ¡Ã, mÄl horÅ¡Ã letové vlastnosti a velkým problémem bylo také praskánà motorových ložÃ. TémÄÅ vÅ¡echny problémy Avie BH-21 se postupnÄ podaÅilo odstranit. VÅ¡echny úpravy se ihned zavádÄly do výroby a závady byly odstraÅovány i pÅi opravách a revizÃch již provozovaných letadel.
Již 11. Äervna 1925 odeslala Avie na MNO nabÃdku na stavbu dalÅ¡Ãch 100 letounů B-21. Na základÄ zkuÅ¡enostà z provozu objednalo MNO v ÅÃjnu 1925 druhou sérii 25 strojů. PÅedánà probÃhalo v únoru až bÅeznu 1926. Dne 15. bÅezna 1926 byla zadána výroba dalÅ¡Ãch 25 letadel a 22. kvÄtna 1926 byla objednána IV. série â 20 letounů B-21. V roce 1928 byl objednán jeÅ¡tÄ jeden letoun, Avia tedy pro MNO postavila celkem 137 strojů B-21. Poslednà letoun (B-21.137) byl dodán v záÅà 1928.
Avia vyrobila jeÅ¡tÄ dva dalÅ¡Ã stroje â jeden jako vzorový kus pro licenÄnà výrobu v Belgie a jeden byl urÄen pro pÅestavbu na BH-21J. Celkem tedy bylo postaveno 139 letounů Avia BH-21.
Objednáno dne | PoÄet letounů | ÄÃsla | Cena za 1 stroj | |
---|---|---|---|---|
I. série | 18. Äervna 1924 | 66 | B-21.1 â B-21.66 | 155 800 KÄ |
II. série | 12. ÅÃjna 1925 | 25 | B-21.67 â B-21.91 | 154 300 KÄ |
III. série | 15. bÅezna 1926 | 25 | B-21.92 â B-21.116 | 154 300 KÄ |
IV. série | 25. Äervna 1926 | 20 | B-21.117 â B-21.136 | 154 300 KÄ |
B-21.137 | 28. Äervence 1928 | 1 | B-21.137 | 100 000 KÄ |
Avie B-21 tvoÅily v druhé polovinÄ dvacátých let páteÅ naÅ¡eho stÃhacÃho letectva. Po vyÅeÅ¡enà problémů s palivovou instalacà se ukázaly jako velice spolehlivé a bezpeÄné. Oblibu zÃskaly i u létajÃcÃho personálu. Letoun svými letovými vlastnostmi a možnostmi umožnil rozvoj Äeskoslovenské akrobacie a stal se tak výborným propagátorem naÅ¡eho leteckého průmyslu na domácÃch i zahraniÄnÃch leteckých dnech a závodech.
Äeskoslovenské letectvo jich pÅevzalo celkem 137 kusů, což byl v té dobÄ Ãºctyhodný poÄet. Z prvnà série dostal pÅevážnou Äást, 36 letounů, 1. letecký pluk, 18 strojů bylo pÅidÄleno 3. leteckému pluku, druhý pluk dostal tÅi kusy a koneÄnÄ letecké uÄiliÅ¡tÄ v Chebu 8 letounů. Jeden stroj obdržel i VLÃS. PozdÄji byly Avie B-21 staženy od LP 2 v Olomouci a soustÅedÄny u leteckých pluků 1 a 3. V roce 1928 mÄl Äeskoslovenské letectvo ve službÄ celkem 119 letounů B-21.
O rok pozdÄji byl zvýšen poÄet leteckých pluků na Å¡est a stÃhacÃmi B-21 byl vybaven i nový LP 4, který obdržel 10 strojů od 1. leteckého pluku. Äást letounů byla soustÅedÄna i u VLU v ProstÄjovÄ, VLÃS a VLPS. NÄkolik kusů B-21 bylo umÃstÄno také u výzvÄdných Äi bombardovacÃch letek, kde je piloti použÃvali ke kondiÄnÃmu létánà a nácviku akrobacie. V roce 1930 byl celkový poÄet letounů B-21 ve stavu Äeskoslovenského letectva kolem 90. Tento poÄet se spolu se zavádÄnÃm nových BH-33 postupnÄ snižoval.
Jako nejvÄtÅ¡Ã nedostatek Avie B-21 se ukázala být jejà celodÅevÄná konstrukce. Po nÄkolika mÄsÃcÃch provozu se objevily problémy s kroucenÃm trupu a kÅÃdel, hnitÃm a duÅenÃm pÅekližky a také vlnÄnÃm potahu. Na druhou stranu mÄla tato konstrukce i nÄkteré výhody â cena B-21 byla nižšÃ, než u konkurenÄnÃho Letovu Å -20 se smÃÅ¡enou konstrukcÃ; levnÄjÅ¡Ã byl i provoz; opravy bylo možno provádÄt i u jednotek a Äeskoslovensko nebylo závislé na dovozu materiálu ze zahraniÄÃ. Je tÅeba také uvést, že náš letecký průmysl nebyl schopen bez zahraniÄnà pomoci zkonstruovat celokovový letoun.
Jak už bylo uvedeno, Avia B-21 se stala naÅ¡Ãm prvnÃm letounem, umožÅujÃcÃm bezpeÄný nácvik akrobacie. DÃky nà se u nás objevila celá Åada vynikajÃcÃch akrobatických pilotů, kteÅà zÃskali mnoho úspÄchů i na zahraniÄnÃch závodech a soutÄžÃch. PatÅili mezi nÄ zejména náš prvnà âkrál vzduchuâ Å¡kpt. FrantiÅ¡ek Malkovský a kpt. Ivan KÅažikovský.
F. Malkovský na sebe poprvé upozornil v roce 1926 a spolu kpt. I. KÅažikovským se v srpnu 1927 zúÄastnil mezinárodnÃho akrobatického mÃtinku v Curychu. Malkovský na B-22 a KÅažikovský na B-21 obsadili v tvrdé mezinárodnà konkurenci sedmé mÃsto, avÅ¡ak i jejich soupeÅi tvrdili, že nebyli spravedlivÄ ohodnoceni a jejich výkonům by odpovÃdalo lepÅ¡Ãmu umÃstÄnÃ. Malkovského letoun â âRudý Äábelâ B-21.96 â byl upraven pro dlouhodobé lety na zádech a mÄl zesÃlenou konstrukci kÅÃdel. DÃky tomu se Malkovskému v Äervnu 1928 poprvé povedl obrácený pÅemet. Po NÄmci Gerhardu Fieselerovi se tak stal druhým pilotem na svÄtÄ, kterému se tento obrat podaÅil. PoslednÃm úspÄÅ¡ným vystoupenà naÅ¡eho prvnÃho âkrále vzduchuâ byl letecký den v BrnÄ 25. kvÄtna 1930. O Ätrnáct dnà pozdÄji pÅedvádÄl své umÄnà v Karlových Varech. Svou exhibici obvykle konÄil vývrtkou, kterou vybral tÄsnÄ nad zemà a odlétal z obzoru letiÅ¡tÄ. PÅi svém poslednÃm vystoupenà bohužel Å¡patnÄ odhadl výšku a vývrtku už nestaÄil vybrat, letoun dopadl na zem a FrantiÅ¡ek Malkovský zahynul v jeho troskách. NeÅ¡Å¥astnÄ skonÄil i KÅažikovský, kterému se pÅi provádÄnà obráceného pÅemetu odtrhla pÅetÞená kÅÃdla jeho B-21.132. DalÅ¡Ã výborný pilot tak pÅiÅ¡el o život.
Na Avii B-21 zaÄÃnali také dalÅ¡Ã letci, kteÅà se pozdÄji proslavili â FrantiÅ¡ek Novák, Josef HubáÄek Äi Petr Å iroký. Novákův celostÅÃbrný B-21.133 byl upraven podobnÄ jako Malkovského stroj a také se s nÃm úÄastnil mnoha leteckých dnů. Doba slávy Avie B-21 jako akrobatického letounu ale již pomalu konÄila â v roce 1934 totiž byly postaveny prvnà Avie B-122, které je v této úloze nahradily.
Byla speciálnÄ pÅipravená verze urÄená pro rychlostnà závod o cenu prezidenta republiky v roce 1925. Trup BH-21R byl pÅejatý ze sériového letounu, avÅ¡ak mÄl ponÄkud mohutnÄjÅ¡Ã a oblejÅ¡Ã pÅÃÄ, která ukrývala speciálnÄ upravený motor Hispano Suiza o výkonu 279 kW, což pÅedstavovalo zvednutà výkonu pÅibližnÄ o 30% proti sériovým strojům. Motor pohánÄl kovovou vrtuli Reed-Levasseur, chlazenà motoru obstarávaly listové chladiÄe Lamblin na spodnÃch plochách dolnÃho kÅÃdla a chladiÄ oleje pod trupem byl zvÄtÅ¡en. NejmarkantnÄjÅ¡Ã zmÄnou bylo pÅepracovánà celého nosného systému. Nosná plocha se zmenÅ¡ila za 21,8 m2 na 13,5 m2, kÅÃdla mÄla menÅ¡Ã rozpÄtÃ, hloubku, zcela jiný profil, jinou vnitÅnà konstrukci a navÃc byla celá potažena pouze pÅekližkou. Pevnostnà důvody vedly k pÅemÃstÄnà mezikÅÃdelnÃch vzpÄr a aerodynamické ke zmenÅ¡enà vzdálenosti mezi kÅÃdly.
KromÄ tÄchto nejviditelnÄjÅ¡Ãch rozdÃlů bylo provedeno i nÄkolik menÅ¡Ãch úprav za úÄelem snÞenà aerodynamického odporu. Byla odstranÄna pilotova opÄrka hlavy, spodnà kÅÃdlo dostalo aerodynamické pÅechody do trupu, kovánà mezikÅÃdelnÃch vzpÄr a provazce gumového odpruženà podvozku byly uzavÅeny do proudnicových krytů a âkapekâ. Dokonce i zdvojená mezikÅÃdelnà výztužná lanka dostala spoleÄný aerodynamický kryt.
Letoun BH-21R zaznamenal velký úspÄch. V HlavnÃm závodÄ 20. záÅà 1925 startoval s ÄÃslem 4 a továrnà pilot Avie Karel Fritsch zÃskal po souboji s konkurenÄnÃm Letovem Å -8 prvnà mÃsto. Dosáhl průmÄrné rychlosti 300,59 km/h na 200km trati a 301,33 km/h na trati dlouhé 100 km, což znamenalo nejen vÃtÄzstvà v závodÄ, ale také nový národnà rekord a tÅetà nejlepÅ¡Ã výkon na svÄtÄ. Závodu se zúÄastnil také npor. Alexandr Hess se standardnà Avià BH-21, který obsadil tÅetà mÃsto za Letovem Å -8.
V prosinci 1925 byl letoun nabÃdnut k prodeji MNO jako studijnà objekt pro VLÃS. Vojáci vÅ¡ak o nÄj nemÄli zájem. Letoun tak byl zruÅ¡en a jeho Äásti použity pÅi výrobÄ sériových strojů.
Pro stejný závod jako âerkoâ byla urÄena dalÅ¡Ã upravená Avia BH-21. Do sériového letounu byl zastavÄn pÅekomprimovaný motor Hispano Suiza HS-8Fb o výkonu 279 kW, stejný jako u BH-21R, upraveno motorové lože, ovládánà motoru, palivový a olejový systém. PÅÃÄ letounu byla důkladnÄji zakapotována a unaÅ¡eÄ vrtule zakryt malým kuželem.
Letoun pilotoval dr. ZdenÄk Lhota a startoval v kategorii B (letouny s užiteÄným zatÞenà do 250 kg) pod startovnÃm ÄÃslem 6. Na 200km trati dosáhl průmÄrné rychlosti 258 km/h a ve zvÃtÄzil ve své kategorii. Druhou pozici obsadil Letov Å -20 pilotovaný kpt. Kallou a tÅetà mÃsto zÃskala opÄt sériová Avia B-21, pilotovaná rtm. FrantiÅ¡kem Merhoutem.
I když výkony sériových strojů BH-21 byly ve své dobÄ velmi dobré, v Avii se snažili dále využÃt vynikajÃcÃch vlastnostà původnÃho draku a zvýšit výkony letounu. Proto v roce 1926 BeneÅ¡ a Hajn zastavÄli do draku BH-21 hvÄzdicový motor Bristol Jupiter IV o 430 k (316 kW), vyrobený licenÄnÄ u francouzské firmy Gnôme-Rhône. Ke stavbÄ BH-21J byl využit sériový stroj BH-21, který mÄl novÄ zkonstruované kovové motorové lože, uchycené na ÄtyÅech bodech k hlavnÃm trupovým podélnÃkům. Motor s nosnÃkem tak tvoÅil snadno demontovatelný a vymÄnitelný celek. Celé motorové lože a klikovou skÅÃÅ kryly odnÃmatelné duralové panely. Kvůli vyÅ¡Å¡Ã hmotnosti nového motoru ho bylo nutno pÅesunout blÞe k tÄžiÅ¡ti a celková délka letounu se zmenÅ¡ila o 22 cm. Olejový chladiÄ byl pÅemÃstÄn na pravou stranu, tÄsnÄ za motor. Palivová instalace zůstala stejná jako u standardnÃch B-21. Vrtule byla dÅevÄná.
Letoun BH-21J byl zalétán dne 10. kvÄtna 1926 a zkouÅ¡ky pÅinesly pÅekvapivé výsledky. Stoupavost se podle oÄekávánà zlepÅ¡ila â s plným vojenským zatÞenÃm vystoupal letoun do výšky 5000 m za 10 minut, tedy za dvÄ tÅetiny Äasu který pro tento výkon potÅebovaly standardnà B-21. Rychlostnà zkouÅ¡ky vÅ¡ak pÅinesly velké zklamánÃ. PÅestože výkon nového motoru byl témÄÅ o 50 % vÄtÅ¡Ã, maximálnà rychlost dosažená pÅi testech byly témÄÅ shodná jako u sériových B-21 â 243 km/h. V bÅeznu 1927 byl prototyp BH-21J zkouÅ¡en také s kovovou vrtulà Reed, ale rychlost se opÄt zvedla pouze nepatrnÄ â oproti 230 km/h u sériových B-21 na 255 km/h (letoun vÅ¡ak mÄl pÅi mÄÅenà vÃtr v zádech). Zvýšila se ale i minimálnà rychlost â z 90 km/h na 110 km/h.
Bylo tedy jasné, že pouhou výmÄnou motoru nelze zlepÅ¡it celé spektrum výkonů. Novému motoru je tÅeba pÅizpůsobit i trup tak, aby byl aerodynamicky Äistý s peÄlivÄ zakapotovanou pÅÃdà a motorem. Od tohoto poznatku již nebylo daleko k návrhu nového stÃhacÃho letounu s motorem Jupiter â Avii BH-33.
Na poÄátku tÅicátých let zaÄaly být u bojových útvarů Avie B-21 nahrazovány novými Ba-33, které vÅ¡ak byly podstatnÄ tÄžšà a ménÄ obratné než jejich pÅedchůdci. Avie B-21 proto jeÅ¡tÄ dlouho pÅesluhovaly u stÃhacÃch letek a VLU jako cviÄné stroje pro nácvik bojových obratů a k udržovacÃm letům starÅ¡Ãch pilotů.
DÃky vysoké oblibÄ tÄchto letadel a nutnosti nahrazenà dosluhujÃcÃch B-21 u VLU byla v bÅeznu 1934 objednána desetikusová série cviÄných neozbrojených strojů tohoto typu, znaÄených BÅ¡-21.1 až BÅ¡-21.10. VÅ¡echny byly odeslány do VLU v ProstÄjovÄ, kde nÄkteré vydržely až do roku 1938. KonstrukÄnÄ se BÅ¡-21 témÄÅ neliÅ¡ily od poslednÃch sériových B-21. ÅÃzenà vÅ¡ak bylo uloženo v kuliÄkových ložiskách jako u stÃhacÃch Ba-33 a vÅ¡echny Äepy byly opatÅeny tlakovým mazánÃm. BÅ¡-21 pochopitelnÄ nemÄly žádnou výzbroj.
Spolu se zavedenÃm BH-21 do výzbroje byl objednán i typ BH-22, tedy cviÄný letoun s ménÄ výkonným motorem, odlehÄenou konstrukcà a bez výzbroje, který svými vlastnostmi mÄl co nejvÃce odpovÃdat bojovému stroji. VÃce informacà o tomto typu naleznete v samostatném Älánku.
Prototyp létal ve standardnà tÅÃbarevné kamufláži, složené z nepravidelných pásů zemitÄ hnÄdé, okrové a zelené barvy. Spodnà plochy byly natÅeny tzv. hlinÃkovým bronzem, tedy matnou hlinÃkovou barvou. VzpÄry na trupu byly také natÅeny hlinÃkovou barvou. Tu mÄly i hornà poloviny mezikÅÃdlenÃch vzpÄr, zatÃmco jejich spodnà polovina byla vždy opatÅena kamuflážà barvu. Krycà plechy motoru byly bez nátÄru, tedy v barvÄ duralu.
Výsostné oznaÄenà praporového typu bylo umÃstÄno na kÅÃdlech a SOP. Na trupu byl bÃlý, ÄernÄ lemovaný, obdélnÃk znaÄÃcà pÅÃsluÅ¡nost k VLÃS o rozmÄrech 500 à 450 mm. Typové a kusové oznaÄenà na boku letounu bylo doplnÄno až po pÅevzetà vojenskou správou.
Sériové letouny v druhém obdobà (do roku 1926) nosily prakticky shodné zbarvenà jako prvnà prototyp. VÅ¡echny plochy kryla nepravidelná tÅÃbarevná kamufláž, zespodu byly letouny natÅeny hlinÃkovým bronzem. Tvar kamuflážnÃch polà se u každého stroje mÃrnÄ liÅ¡il. Motorové plechy byly také pozdÄji kamuflovány. MezikÅÃdlenà vzpÄry byly natÅeny stejnÄ jako u B-21.1.
Výsostné znaky byly standardnÃ, praporového typu. ZaÄÃnaly vždy kousek za nábÄžnou hranou a dosahovaly až k odtokové hranÄ. Å ÃÅka znaků na kÅÃdle byla standardnÄ 1200 mm, na smÄrovce 500 mm. PÅÃsluÅ¡nost k útvaru vyznaÄoval Äerný znak pluku po obou stranách trupu za pilotnÃm prostorem. OznaÄenà letek jeÅ¡tÄ nebylo zavedeno, stejnÄ tak nebylo pÅedepsáno ani oznaÄenà jednotlivých letounů. I pÅesto se na nÄkterých B-21 objevilo; u LP 1 byly použÃvány Äerné ÄÃslice s bÃlým lemem a u LP 3 ÄÃsla celá bÃlá. LP 2 v Olomouci vzhledem k nÃzkému poÄtu provozovaných letounů toto znaÄenà nepoužÃvalo. VÅ¡echny stroje dostaly již ve výrobÄ typové a kusové oznaÄenà na bok trupu.
Sériové letouny ve tÅetÃm obdobà (1927â1938): V průbÄhu roku 1926 se na letounu B-21.119 zkouÅ¡el nový, jednobarevný maskovacà nátÄr. PůvodnÄ byla pro zbarvenà hornÃch a boÄnÃch ploch vybrána svÄtle olivová zeleÅ (podle výnosu velitele letectva gen.ÄeÄka Äj.8744/let.26 ze dne 10.4.1926), spodnà plochy mÄly zůstat v barvÄ hlinÃku. BÄhem zkouÅ¡ek se ukázalo, že lepÅ¡Ã vlastnosti má nátÄr v khaki barvÄ, proto byla na základÄ výnosu Äj.16788/let.26 ze dne 21.9.1926 zmÄnÄna barva hornÃch a boÄnÃch ploch na khaki.
Nedlouho po zmÄnÄ kamuflážnÃho schmétau bylo zmÄnÄno i výsostné oznaÄenà letounů. Praporové znaky byly nahrazeny kruhovými kokardami, které použÃvá naÅ¡e letectvo dodnes. Znaky byly lemovány modrou barvou, u letounů firmy Avia tmavou s nádechem do fialova, zatÃmco ostatnà výrobci použÃvali stejnou barvu, jakou mÄla modrá výseÄ kokardy.
ZavádÄnà nového zbarvenà a oznaÄovánà pochopitelnÄ nebylo zavádÄno hned dnem vyhlášenà pÅÃsluÅ¡né zmÄny. ZmÄny se aplikovaly až pÅi revizÃch a vÄtÅ¡Ãch opravách u výrobce. Ve službÄ tak vedle sebe létaly letouny s rozdÃlnými krycÃmi nátÄry i výsostnými znaky. DÃky Äasovému odstupu mezi zavedenÃm nového kamuflážnÃho schématu a nových výsostnách znaků se na nÄkterých strojÃch dokonce vyskytoval nový typ kamufláže ve spojenà se starým výsostným znaÄenÃm. PÅÃkladem může být napÅÃklad Avia B-21.11 od LP 1, na které byl mj. testován lyžový podvozek.
Do roku 1929 zůstaly zachovány původnà ÄernobÃlé plukovnà znaky bez oznaÄenà pÅÃsluÅ¡nosti k jednotlivým letkám. Od tohoto roku bylo zÅÃzeno Å¡est leteckých pluků, které mÄly barevné znaky. ZároveÅ se zavedlo oznaÄenà pÅÃsluÅ¡nosti letounů k letkám pÃsmeny velké abecedy a oznaÄenà jednotlivých letounů v letkách ÄÃslicemi. BÄžné poÅadà tÄchto symbolů bylo (ve smÄru od pÅÃdÄ; na obou stranách trupu): plukovnà znak â pÃsmeno â ÄÃslo. NÄkteré letouny vÅ¡ak mÄly oznaÄenà aplikovány i v poÅadÃ: pÃsmeno â plukovnà znak â ÄÃslo. Na bocÃch trupu pÅed pilotnÃm sedadlem bylo namalováno typové a kusové oznaÄenà letounu.
Obdobà | Kamufláž | Výsostné oznaÄenà | Plukovnà znaky |
---|---|---|---|
do 1926 | typ II â tÅÃbarevná | typ D â praporové znaky | typ IIb â ÄernobÃlé |
1927â1929 | typ III â khaki | typ E â kruhové kokardy | typ IIb â ÄernobÃlé |
1929â1938 | typ III â khaki | typ E â kruhové kokardy | typ IIIa â barevné |
Poznámka: Äasová obdobà jsou spÃÅ¡e orientaÄnÃ, zmÄna kamufláže a výsostného oznaÄenà v letech 1926/1927 neprobÄhla ve stejnou dobou, pÅesnÄjÅ¡Ã data zmÄn viz výše. |
NÄkteré vojenské letouny B-21 se odliÅ¡ovaly od tohoto barevného schématu. Tzv. âRudý Äábelâ Å¡kpt. FrantiÅ¡ka Malkovského létal v celoÄerveném zbarvenà se stÅÃbrnými spodnÃmi plochami. KromÄ výsostných znaků nosil pouze typové a kusové oznaÄenà B-21.96 spolu s barevným znakem LP 1. Druhou výjimkou byl celostÅÃbrný letoun B-21.133 použÃvaný rtm. FrantiÅ¡kem Novákem. Protože patÅil VLU, nosil na trupu bÃlý nelemovaný obdélnÃk. DalÅ¡Ãm ÄervenÄ zbarveným letounem byl B-21.117 (Äervené zbarvenà nemÄl z výroby, ale nejspÃÅ¡e až po revizi), a pravdÄpodobnÄ i B-21.132, na které létal Ivan BazileviÄ KÅažovický (u tohoto stroje nenà Äervené zbarvenà stoprocentnÄ jisté, urÄitÄ nenosil letkový kód a kromÄ Äerveného zbarvenà existujà i zmÃnky o modré barvÄ).
Závodnà BH-21R byla celá nastÅÃkána hlinÃkovým bronzem, pouze motorový kryt z duralových plechů zůstal v původnà barvÄ. ChladiÄe pod kÅÃdly byly Å¡edoÄerné. Sporná je barva plátÄných krytů kol, ale pravdÄpodobnÄ byla Äervená (ve stylu civilnÃch "bosek").
Závodnà letoun ZdeÅka Lhoty nesl standardnà tÅÃbarevnou kamufláž s praporovými výsostnými znaky. Za prázdným bÃlým obdélnÃkem bez plukovnÃho znaku byly na trupu bÃlé ÄÃslice 6, které se v Äerném provedenà opakovaly na spodnÃch plochách dolnÃho kÅÃdla. Kryt motoru a Å¡piÄka vrtulového kužele byly v barvÄ kovu.
Belgické BH-21 mÄly celozelené zbarvenà se stÅÃbrnými spodnÃmi plochami. Motorové kryty zůstaly v pÅirozené barvÄ duralu. Standardnà kruhové výsostné znaky byly na spodnÃch a hornÃch kÅÃdlech a na smÄrovém kormidle byly tÅi svislé pruhy v barvách belgické vlajky. Ve žlutém a Äerveném pásu byl umÃstÄn nápis âAVIA No.â a pÅÃsluÅ¡né ÄÃslo letounu. Na obou polovinách spodnÃho kÅÃdla bylo vojenské oznaÄenà T2 až T45, vlastnà kusové ÄÃslo (2 až 45) bylo namalováno bÃlou barvou na boku trupu. Vedle nÄj pak byl umÃstÄn jeÅ¡tÄ emblém eskadry: 1. eskadrilla I. skupiny 2. leteckého pluku â bÃle lemovaná rudá kometa; 3. eskadrilla I. skupiny 2. leteckého pluku â bodlák a nápis âNemo me impune laccesitâ (nikdo mÄ neutrhne beztrestnÄ); 5. a 7. eskadrilla II. skupiny 2. leteckého pluku â bÃlý papÃrový konÃk.
V souÄasné dobÄ jsou na trhu dva modely Avie BH-21, v mÄÅÃtku 1/72 a 1/48. Ve âdvaasedmdesátceâ se jedná o letitý plastikový model Kovozávodů ProstÄjov ve standardnà kvalitÄ tohoto výrobce. S trochou námahy se tedy dá postavit vcelku pÅesný model. K dispozici jsou obtisky na ÄtyÅi zbarvenà (dvÄ pro letouny s khaki kamuflážà â G 9 LP 1 a C 114 VLU; jedno tÅÃbarevné â bÃlá 1 LP 3; ârudý Äábelâ Å¡kpt. Malkovského).
NabÃzà se zde také možnost mnoha konverzÃ, které byly důkladnÄ probrány na stránkách L+K v roce 1983. KonkrétnÄ se jedná o BH-21R (L+K 5â6/1983), závodnà B-21 ZdeÅka Lhoty (L+K 6/1983), BH-21J (L+K 16/1983) a BH-22 (L+K 9/1984).
V mÄÅÃtku 1/48 vyrábà resinový model firma Legato Kits. Jeho recenzi od Marka Mincbergra si můžete pÅeÄÃst v ModeláÅi 12/2004. Velmi dlouhou diskuzi ohlednÄ tohoto modelu, ale hlavnÄ o zmiÅované recenzi naleznete na nymburském fóru
O zbarvenà Avià BH-21 zde pojednává celá kapitola. Snad lze doplnit, že podle pÅedpisu mÄly být vÅ¡echny barvy lesklé, což dokazuje zÅetelné zrcadlenà natÅených ploch na mnoha fotografiÃch, zejména na továrnÃch snÃmcÃch nových strojů. Ve službÄ sice lak ztratil svůj původnà lesk, ale laky tehdy použÃvané byly velmi kvalitnÃ, takže urÄitý stupeÅ lesku si kamufláž Avià udržela až do konce služby. Povrch Avià B-21 tedy nebyl matný.
Avia BH-21 byl jednomotorový jednomÃstný stÃhacà dvouploÅ¡nÃk pohánÄný motorem Hispano Suiza HS 8Fb.
KÅÃdla. Hornà kÅÃdlo tvoÅily dva dÅevÄné skÅÃÅové nosnÃky a žebra s pÅekližkovými stojinami. K druhému nosnÃku byla kostra potažena pÅekližkou, jako celek plátnem. To bylo k žebrům kÅÃdel lepeno a pÅibÃjeno hÅebÃÄky, Åady hÅebÃÄků kryly pÅelakované porty. DÄlené spodnà kÅÃdlo shodné konstrukce mÄlo vÄtÅ¡Ã rozpÄtà a bylo opatÅeno kÅidélky. MezikÅÃdelnà âNâ vzpÄry i konstrukce nesoucà hornà kÅÃdlo pÅed pilotnà kabinou byly svaÅeny z ocelových trubek. UprostÅed hornÃho kÅÃdla byla vestavÄna spádová nádrž o objemu 20 litrů. VÅ¡echna výztužná lana nosného systému byla zdvojena a v mÃstech, kde se kÅÞila, je spojovaly rozpÄrky.
KÅidélka byla jen na spodnÃm kÅÃdle, jejich kostra byla svaÅena z ocelových trubek a potažena plátnem. Ovládala se systémem trubkových táhel a pravoúhlých pák.
Trup celodÅevÄné konstrukce byl obdélnÃkového průÅezu s oblou hornà stranou. MÄl celkem 19 pÅepážek a 4 podélnÃky. Potah byl pÅekližkový, vnÄ vyztužený podélnÃkem. Pouze motor byl zakapotován dvoudÃlným krytem z duralového plechu. Mezi pÅepážkami Ä. 7 a 9 byla hlavnà palivová nádrž o objemu 200 litrů a vodnà chladiÄ. Mezi pÅepážkami Ä. 6 a 9 pak byla olejová nádrž.
Ocasnà plochy. Vodorovný stabilizátor mÄl dÅevÄnou kostru tvoÅenou dvÄma nosnÃky a žebry, jeho pÅekližkový potah dosahoval k prvnÃmu nosnÃku, celý stabilizátor byl potažen plátnem. Kýlovou plochu nahrazoval v dosti vysoký trup. Výškové i smÄrové kormidlo mÄlo konstrukci svaÅenou z ocelových trubek potaženou plátnem. Výškové kormidlo bylo ovládáno táhlem, vedoucÃm od pÅevodové páky zhruba do stÅedu trupu, kde jeho funkci nahradila zdvojená lana. SmÄrové kormidlo bylo ovládáno ocelovými lany. Kormidla nebyla vyvážena.
PÅistávacà zaÅÃzenà bylo záÄového typu. HlavnÃch podvozkové nohy byly dÅevÄné, zadnà vzpÄry a kozlÃk poloosy byly z ocelových trubek. Kola o rozmÄrech 700 à 110 mm mÄla pneumatiky 700 à 125 mm a mohla být vymÄnÄna za lyže. Odpruženà podvozku obstarávaly gumové provazce. Ostruha z listových pružin byla uchycena a dÅevÄném nosnÃku mezi obÄma poslednÃmi trupovými pÅepážkami.
Pohon zajiÅ¡Å¥oval Åadový vodou chlazený osmiválec Hispano Suiza HS 8Fb, vyrábÄný licenÄnÄ ve Å kodovce. Startovnà výkon pÅi 1850 ot/min byl 228 kW (310 k), nominálnà pÅi 1800 ot/min 220 kW (300 k). Jako palivo se použÃvala smÄs benzÃnu a benzolu v pomÄru 70:30 s oktanovým ÄÃslem 75. BÄžná spotÅeba se pohybovala okolo 75 kg paliva za hodinu a 5 kg oleje. PÅi použÃvanà minerálnÃch olejů se provádÄla revize vždy po 100 hodinách provozu, s olejem ricÃnovým byla kontrola nutná vždy po 200 hodinách. Palivo dopravoval do plovákového pÅedehÅÃvaného karburátoru Zenith exhaustor Weyman, pozdÄji nahrazený u vÅ¡ech letounů dvÄma palivovými Äerpadly AM. Letouny vybavené nasávaÄem typu Weyman lze snadno rozliÅ¡it dÃky pÅÃtomnosti dvou Venturiho trubic na pÅÃdi letounu. Ke spouÅ¡tÄnà motoru se použÃval stlaÄený vzduch. DÅevÄná vrtule o průmÄru 2,64 m byla u prvnÃch letounů bandážovaná plátnem, pozdÄji jeÅ¡tÄ okovaná.
Výzbroj a výstroj. Základnà výzbroj tvoÅila dvojice synchronizovaných kulometů typu Vickers ráže 7,7 mm stÅÃlejÃcÃch okruhem vrtule. Spolu se schránkami na 600 nábojů byly umÃstÄny v hornà Äásti trupu pÅed pilotnà kabinou. K základnÃmu vybavenà patÅila i signálnà pistole s 10 raketami, výškový dýchaÄ a pÅÃpadnÄ i vytápÄnà pilotnà kombinézy. Pilotnà sedadlo strojů prvnà série mÄlo prostor pro sedacà padák, pozdÄjÅ¡Ã série mÄly již sedadlo upravené pro zádový padák.
Za pomoc pÅi úpravách tohoto Älánku dÄkuji Josefovi Studenému.
Verze | BH-21 | BH-21R | BH-21J |
---|---|---|---|
RozpÄtà hornÃho kÅÃdla | 8,50 m | 5,70 m | 8,50 m |
RozpÄtà dolnÃho kÅÃdla | 8,90 m | 6,40 m | 8,90 m |
SvÄtlost mezi kÅÃdly | 1,46 m | 1,36 m | 1,46 m |
StupnÄnà mezi kÅÃdly | 0,25 m | 0,25 m | 0,25 m |
Délka | 6,87 m | 6,87 m | 6,65 m |
Výška | 2,74 m | 2,58 m | 2,74 m |
Nosná plocha | 21,96 m2 | 13,50 m2 | 21,96 m2 |
Prázdná hmotnost | 720 kg | --- | 810 kg |
Vzletová hmotnost | 1085 kg | cca 1000 kg | 1210 kg |
Max. rychlost u zemÄ | 230 km/h | 305 km/h | 255 km/h |
Cest. rychlost | 180 km/h | --- | 185 km/h |
Minimálnà rychlost | 90 km/h | --- | 110 km/h |
Stoupánà na 5000 m | 16 min | --- | 10 min a 10 sek |
Praktický dostup | 5500 m | --- | 8 500 m |
Dolet | 440 km | --- | --- |
Vytrvalost | 2 hod | --- | 2 hod |
Rozjezd pÅi startu | 90 m | --- | 90 m |
Dojezd pÅi pÅistánà | 110 m | --- | 130 m |
PloÅ¡né zatÞenà | 49,4 kg/m2 | 74,00 kg/m2 | 55,0 kg/m2 |