Aero L 159 je lehký proudový letoun, který existuje ve dvou provedenÃch â jako pokroÄilý lehký bitevnÃk nebo pokroÄilý cviÄný letoun. Vznikl ve spolupráci s nÄkolika zahraniÄnÃmi firmami a pÅedstavuje jeden z nejmodernÄjÅ¡Ãch výrobků naÅ¡eho leteckého průmyslu. I pÅes snahy o jeho export jej provozuje pouze Letectvo AÄR.
Od roku 1992 probÃhaly konzultace mezi Äs. letectvem a firmou Aero o možnostech vytvoÅenà modernÃho lehkého bitevnÃho stroje. PůvodnÄ se uvažovalo o pÅechodném typu L-59, který vznikl použitÃm americké avioniky v letadle L-39, a druhé mÃrnÄ nadzvukovém stroji L-X. Firma Aero vÅ¡ak upozornila na nákladnost projektu L-X (až dvÄ miliardy dolarů). PÅiÅ¡el tedy návrh na vytvoÅenà stroje L-159, který by vycházel z koncepce L-59 a pÅi niÅ¡Å¡Ãch nákladech by mohl plnit úkoly urÄené pro typ L-X. Aero pÅedložilo ÄtyÅi varianty možných typů, které byly oznaÄeny A, B, C, D. Po definovánà koneÄné varianty toto oznaÄenà nebylo již použÃváno a verze A znaÄà jednomÃstnou variantu a B dvoumÃstnou.
Varianta L-159A: Tato varianta by znamenala minimálnà zmÄnu od typu L-59. PÅibyly by pouze dalÅ¡Ã závÄsnÃky pod kÅÃdly. Aero tuto variantu nedoporuÄilo, neboÅ¥ by se pÅÃliÅ¡ nezvýšila bojová hodnota letounu.
Varianta L-159B: Byl jednomÃstný stroj se vÅ¡emi úpravami draku, vÄetnÄ kompletnÃho zbraÅovÄ navigaÄnÃho systému. Od dalÅ¡Ãch variant se liÅ¡ila pouze použitÃm stávajÃcÃho motoru DV-2, který by podle rozborů nedostaÄoval výkonem, proto Aero tuto variantu nedoporuÄilo.
Budoucà zavrhnutà slovenského motoru DV-2 pÅispÄlo k zvýšenà nevražvosti mezi Äeským a slovenským zbrojnÃm průmyslem, které dospÄlo k tomu, že motor DV-2 byl vybrán pro pohon konkurenÄnÃho stroje Jak-130.
Varianta L-159C byla dvojmÃstná verze stroje D. Byla pouze chudÅ¡Ã o pancéÅovánà nosnost, dolet by byl nižšà o 20% a snÞena by byla i nosnost. Celá avionika by byla zdojená a proto se jedná o nejdražšà variantu, kterou Aero doporuÄilo pouze jako cviÄný stroj pro verze D.
Varianta L-159D: Preferovaná varianta a nakonec i vybraná letectvem. Jedná se o jednomÃstný letoun odpovÃdajÃcà verzi B s novým motorem.
Tou dobou se Äeskoslovensko rozpadlo na dva nástupnické státy â Äeskou a Slovenskou republiku, a tak se na vývoji zaÄala podÃlet Äeská armáda. Ta požadovala jednomÃstný vÃceúÄelový stroj (jednomÃstný z důvodu snÞenà hmotnosti) kompatibilnà se západnÃmi standardy urÄený k niÄenà pozemnÃch cÃlů, ozbrojenému průzkumu a druhoÅadÄ i vzduÅ¡nému boji.
Prvnà práce na výrobÄ prototypu zaÄaly v roce 1994 a pÅÃÅ¡tà rok v dubnu se Äeská vláda rozhodla uhradit 25% vývojových nákladů a zakoupit 72 jednomÃstných letounů v cenÄ 708 mil. dolarů. Slavnostà roll-out prvnÃho prototypu se uskuteÄnil ve Ätvrtek 12. Äervna 1997 za úÄasti ministra obrany, který definitivnÄ potvrdil objednávku 72 strojů. Jednalo se o dvoumÃstný demonstrátor (evidenÄnà ÄÃslo 5831), jehož prvnà let se uskuteÄnil v sobotu 2.8.1997 v 11Â.30. Za ÅÃzenÃm sedÄl vedoucà zkuÅ¡ebnà pilot Aera Vodochody Ing. Miroslav Schützner a bÄhem 50timinutového letu dosáhl rychlosti 670 km/h a výšky 5 000 m. Tento prototyp byl urÄen zejména k letovým a zbraÅovým zkouÅ¡kám a ty byly zahájeny 31. 10. 1997.
Zahrnovaly i zkouÅ¡ky na stÅelnici NATO Nordic Sea Test Range v Andenes v Norsku, které trvaly od 19.4.1998 do 28.5.1998. Ve výšce okolo 20 000 ft zde byly s úspÄchem vyzkouÅ¡eny tyto zbranÄ: kanón Plamen, neÅÃzené rakety CRV-7, ÅÃzené AIM-9 a AGM-65. Zanedlouho se k nÄmu pÅipojil druhý prototyp, tentokrát již jednomÃstný podle požadavku AÄR. Poprvé se vznesl v úterý 18.8.1998 krátce pÅed 18. hodinou, opÄt v rukou šéfpilota M. Schütznera a veÅejnosti byl pÅedstaven na leteckém dni CIAF 98 29.srpna 1998 v Hradci Králové jeÅ¡tÄ bez povrchové úpravy a kromÄ trupového ÄÃsla i bez jakéhokoliv oznaÄenÃ. PozdÄji dostal ev. Ä. 5832 a také se zapojil do zkouÅ¡ek, avÅ¡ak pouze letových, ne již zbraÅových. V polovinÄ kvÄtna dostal nové kamuflážnà zbarvenà ve tÅech odstÃnech Å¡edi, které nosà stroje Äeského letectva. Zálet prvnÃho sériového letounu probÄhl 20. 10. 1999; jednalo se o stroj ev. Ä. 6001. Let trval 51 minut a stroj pilotoval tradiÄnÄ ing. Miroslav Schützner.
Vývoj dvoumÃstné verze L 159B byl zahájen koncem roku 1999. Aero až do poloviny 90. let vyrábÄlo cviÄné L-39 a L-59 pro potÅeby základnÃho a pokraÄovacÃho výcviku. L 159B vznikl jako jejich nástupce a jeho konstrukce je odvozená od jednomÃstné verze. DÃky tomu práce na projektu L 159B probÃhaly velmi rychle. Již v roce 2000 byla dokonÄena etapa studie, stavba letounu na výrobnà lince zaÄal v dubnu 2001 a o rok pozdÄji byl prototyp již hotov a 1.6.2002 poprvé vzlétl.
V prvnÃch letech, kdy zaÄala letadla L-159 sloužit u AÄR se objevila Åada závad a ALCA se tak stala terÄem kritiky Å¡iroké veÅejnosti. Neodborná média vÅ¡ak informovala pouze povrchnÄ ve snaze o senzaci. VÄtÅ¡inou se totiž jednalo o poruchu nÄkterého z dodávaných komponentů, mnohdy v cenÄ nÄkolika mála dolarů. Nikdy vÅ¡ak neÅ¡lo o závadu, která by ohrožovala život pilota. VÄtÅ¡Ã poruchovost zpoÄátku vykazoval mulfifunkÄnà radar. Závady mÄl i výstražný pÅijÃmaÄ, který samozÅejmÄ v bÄžném provozu nemá vliv na funkÄnost letounu. Problém byl odstranÄn výmÄnou mikroprocesoru a vÅ¡echny stroje jsou již v poÅádku. Závady se ovÅ¡em neobjevujà pouze na letounu, ale i na technice, která je má odhalovat. MÄÅÃcà technika, kterou naÅ¡e vojenské útvary vlastnÃ, totiž mnohdy nenà na úrovni techniky použité v L 159. Jeden Äas Alky technici nepouÅ¡tÄli do provozu, neboÅ¥ pÅedletová vykazovala poruchu palubnÃho poÄÃtaÄe. Nakonec bylo objeveno, že závada byla ve skuteÄnosti na mÄÅÃcÃm záÅÃzenÃ. DalÅ¡Ã závadou, která se na L 159 objevila, byla netÄsnost pitostatického systému. Ukázalo se, že hadice dodané z Itálie a Francie sice mÄli certifikát pro velký rozsah teplot, nedokázaly vÅ¡ak tÄsnit pÅi mrazivém poÄasÃ. Tuto závadu konstruktéÅi Aero Vodochody odstranili rekonstrukcà hadicových spojů.
Tyto menÅ¡Ã nedostatky vedly 5.11.2001 ministra obrany J. TvrdÃka k výroku, že âZ dosavadnÃch poznatků a zkuÅ¡enostà se zavádÄnÃm letounu L 159 do armády se tak zatÃm jevà tento letoun s urÄitou nadsázkou nebezpeÄnÄjÅ¡Ã vÃce pro svého uživatele než pro potenciálnÃho nepÅÃteleâ. Bylo to dosti nepochopitelné, protože tou dobou se o Alky zajÃmalo nÄkolik zahraniÄnÃch zákaznÃků a tento výrok rozhodnÄ důvÄru L 159 nepÅidal.
S nÄkolikaletým odstupem je možno ÅÃci, že âdÄtské nemociâ má ALCA za sebou a může sloužit k plné spokojenosti uživatele.
L 159A je jednomÃstná verze urÄená k podpoÅe pozemnÃch vojsk, vedenà útoků na pozemnà a námoÅnà cÃle, taktického vzduÅ¡ného průzkumu a v omezené mÃÅe i vzduÅ¡ného boje.
L 159B je dvoumÃstná varianta vycházejÃcà z âáÄkaâ urÄená k pokraÄovacÃmu, operaÄnÃmu i zbraÅovému výcviku, ale může plnit i bojové úkoly.
L 159T1 je dvoumÃstná cviÄná verze urÄená pro VzduÅ¡né sÃly AÄR, vzniklá pÅestavbou z dvou jednomÃstných L 159A.
ProzatÃm jediným uživatelem L 159 je Äeská republika, která celý jejà vývoj iniciovala. Prvnà stroje byly do služby slavnostnÄ zaÅazeny 10.4. 2000 a poslednà z 72 strojů verze A byl pÅedán v prvnà polovinÄ roku 2003. PůvodnÄ byly dislokovány na letiÅ¡tÃch Äáslav a NámÄÅ¡Å¥ nad Oslavou, pozdÄji vÅ¡ak bylo shledáno, že takový poÄet letounů je zbyteÄný a bylo rozhodnuto zachovat ve výzbroji pouze 24 strojů. Dnes tedy sloužà 20 L 159A a 4 L 159T1 u 212. taktické letky v Äáslavi. Z tohoto poÄtu je 6 kusů dlouhodobÄ uloženo, takže fakticky létá jen 18 letadel (14+4).
Letoun Ä. 6056 se zÅÃtil 24. února 2003 pÅi zkouÅ¡kách kanonu Plamen, údajnÄ vinou Å¡patné pilotáže, ÄtyÅi L 159A byly využity pro pÅestavbu armádnÃch L 159T1 a dalÅ¡Ãch sedm bude vymÄnÄno za transportnà letoun C-295 (3 jednomÃstné + 2 dvoumÃstné vzniklé pÅestavbou ze ÄtyÅ jednomÃstných). Zbylých 36 letadel je uloženo.
Velké nadÄje byly vkládány i do exportnÃch možnostà L-159. Byla vedena jednánà s Åadou států, mnohdy zdánlivÄ ÃºspÄÅ¡ná, ale nakonec z kontraktu vždy seÅ¡lo. Z vážnÄjÅ¡Ãch zájemců lze jmenovat BolÃvii, FilipÃny, Indii, Indonésii, Izrael, KeÅu a Rakousko. Zájem projevilo také MaÄarsko, Egypt Polsko, Åecko, Slovensko a Thajsko. Problematické je hlavnÄ to, že mnoho dÃlů se vyrábà v USA. Spojené státy proto musà prodej schvalovat. Zvažovala se i možnost výroby verze bez amerických dÃlů, avÅ¡ak nároÄnost tohoto úkolu (zejména finanÄnÃ) pÅesahovala možnosti Aera.
L 159 je jednomotorový dolnoploÅ¡ný letoun klasické konstrukce s podvozkem pÅÃÄového typu. DÃky výraznému využità lehkých slitin a jednomÃstné koncepci má L 159 témÄÅ shodnou hmotnost se svým pÅedchůdcem, i pÅestože je ALCA vybavena radarem, tÄžšÃm motorem a novými bloky avioniky.
Pohonná jednotka: Pohon L 159 zajiÅ¡Å¥uje jeden dvouproudový motor F124-GA-100 od firmy Honeywell/ITEC. Jedná se o vysoce modernà a kvalitnà motor navržený pÅÃmo pro lehké bitevnÃky a cviÄné letouny, který patÅà mezi Å¡piÄku ve své kategorii a dÃky tomu sloužà k pohonu mnoha modernÃch letounů, napÅ. Aermacchi M.346, bezpilotnÃho X-45A, thaj-wanské lehké stÃhaÄky Ching-Kuo (zde se ovÅ¡em jedná o výkonnÄjÅ¡Ã verzi F125 s pÅÃdavným spalovánÃm). Motor je velmi ekonomický na provoz, neboÅ¥ nemá pevnÄ stanovené resursy a provozovatel provádà opravy podle stavu. V praxi to funguje tak, že pokud systém FADEC, který po celou dobu provozu motoru sleduje jeho Äinnost a výkony, zjistÃ, že nÄkterá ze sedmi výmÄnných Äástà je již o âolétanáâ nebo má poruchu, tak to okamžitÄ oznámà a po pÅistánà je možné tu Äást pÅÃmo na letiÅ¡ti vymÄnit bez nutnosti odesÃlánà motoru do opravny. Pohonná jednotka poskytuje dostateÄných 28 kN Äistého tahu, což je tah dvakrát vÄtÅ¡Ã než u Albatrosu a dÃky tomu ALCA rychle akceleruje, má vysokou stoupavost a je velmi obratná. K dispozici je celkem osm vnitÅnÃch nádržà (Å¡est trupových, dvÄ na koncÃch kÅÃdel), které pojmou témÄÅ 2000 litrů paliva. Ke zvýšenà doletu je možno navÄsit pÅÃdavné palivové nádrže dvou druhů â âpÅeletovéâ o objemu 525 l na vnitÅnà závÄsnÃky a âtaktickéâ po 350 l na vnitÅnà i stÅednà závÄsnÃky.
Vybavenà kabiny: Vybavenà kabiny plnÄ odpovÃdá požadavkům na modernà lehký bojový letoun a je navrženo tak, aby celkovou konfiguracà odpovÃdalo ÅeÅ¡enà kabiny vÃceúÄelových nadzvukových bojových letounů IV. generace. Kabina je chránÄna lehkým pancéÅovánÃm a pilot sedà na Äeské vystÅelovacà sedaÄce VS-2B s parametry nula nula (katapultáž je možná z nulové výšky i pÅi nulové rychlosti) a pÅi letu na zádech umožÅuje nouzovÄ opustit letoun jeÅ¡tÄ ve výšce 150 metrů nad zemÃ. SamozÅejmostà je Head-Up displej (HUD) typu FV-3000 od firmy Flight Visions, který zobrazuje hlavnà letové informace a sloužà jako základnà zamÄÅovacà systém. Mezi dalÅ¡Ã vybavenà patÅà dvojice multifunkÄnÃch displejů AlliedSignal z tekutých krystalů a navigaÄnà zaÅÃzenà se zabudovaným pÅijÃmaÄem družicového navigaÄnÃho systému GPS. Ke komunikaci sloužà dvojice palubnÃch radiostanic Rockwell-Collins ARC-120, které pracujà v rozsahu frekvencà 30 až 400 MHz. ÅÃdÃcà páka je typu HOTAS. VÅ¡echno pÅÃstrojové vybavenà kabiny L 159 je plnÄ uzpůsobeno pro noÄnà lety, je kompatibilnà s brýlemi pro noÄnà vidÄnÃ.
Avionika a výstroj: Základem avioniky je výkonný palubnÃm poÄÃtaÄem firmy Smiths industries, umožÅujÃcà dalÅ¡Ã funkÄnà rozÅ¡iÅovánà a výkonný vÃcerežimový impulsnà dopplerovský radiolokátor GRIFO L italské firmy FIAR s maximálnÃm dosahem 100 km, umožÅujÃcà pÅesné vyhledávánà pozemnÃch i vzduÅ¡ných cÃlů za jakýchkoli povÄtrnostnÃch podmÃnek. Jádrem navigaÄnÃho systému je pÅesný navigaÄnà systém kombinovaný s pÅijÃmaÄem družicové navigace GPS typu H-764G firmy Honeywell. PÅi dostupnosti signálu GPS se průbÄžnÄ opravujà data navigaÄnÃho sytému, vysoká pÅesnost laserového gyroskopu charakterizovaná polohovou chybou ménÄ než jedné námoÅnà mÃle za hodinu letu pak zajiÅ¡Å¥uje pÅesnou navigaci i v podmÃnkách výpadku nebo ruÅ¡enà GPS. DalÅ¡Ã vybavenà pÅedstavuje sbÄrnice MIL-STD-1553, letový zapisovaÄe, systém palubnà diagnostiky AMOS, videozáznamové zaÅÃzenÃ, palubnÃm generátor kyslÃku (OBOGS) a dusÃku a pomocná energetická jednotkou (APU) SAFÃR 5K/G-MI, která letoun zbavuje závislosti na pozemnÃch zdrojÃch.
Systémy pasivnà obrany: Pro vlastnà ochranu letoun použÃvá radiolokaÄnà výstražný systém GEC-Marconi Sky Guardian, schopný detekovat a následnÄ vyhodnotit jakoukoli hrozbu ze zemÄ Äi ze vzduchu. Tento systém je propojen s výmetnicemi klamných cÃlů, které může odpalovat v automatickém, poloautomatickém nebo manuálnÃm režimu. Záznamy výstražného systému jsou za letu průbÄžnÄ zaznamenávány pro pozdÄjÅ¡Ã analýzu a pro úÄely radiolelektroÂnického průzkumu a boje. PerspektivnÄ se uvažuje o použÃvánà podvÄsných ruÅ¡iÄů, schopných analyzovat a následnÄ ruÅ¡it Å¡iroké spektrum radarů a sledovacÃch zaÅÃzenÃ.
Výzbroj: Letoun je schopen nést až 2 340 kg výzbroje na jednom podtrupovém a Å¡esti podkÅÃdelnÃch závÄsnÃcÃch. Dvojice vnÄjÅ¡Ãch kÅÃdlových závÄsnÃků je urÄena pouze pro PLÅS. Ostatnà je možno použÃt pro vÃce druhů podvÄsů. Podtrupový závÄsnÃk je dÃky své velké nosnosti urÄen pro kanónový kontejner, resp. různé speciálnà kontejnery. VnitÅnà a stÅednà kÅÃdlové závÄsnÃky jsou univerzálnà a jsou urÄeny pro rozmanité druhy výzbroje. Nosnost vnitÅnÃho kÅÃdlového závÄsnÃku navÃc umožÅuje použità kanónového kontejneru. ÅÃzené stÅely typu vzduch-vzduch pÅedstavuje standardnà infraÄervenÄ navádÄná stÅela krátkého dosahu AIM-9 Sidewinder verzà L a M. PerspektivnÄ se poÄÃtá se zavedenÃm ÅÃzených stÅel vzduch-vzduch stÅednÃho dosahu AIM-120 AMRAAM a stÅel AIM-9 verze X. Hlavnà výzbroj proti pozemnÃm cÃlům tvoÅà neÅÃzené pumy do hmotnosti 500 kg (napÅ. Mk. 82) i ve verzi s brzdicÃm zaÅÃzenÃm pro odhoz z malých výšek, dále ÅÃzené protizemnà stÅely AGM-65 Maverick a Brimstone, laserem navádÄné pumy typu GBU-12 a 16, kontejnerová puma CBU-97 s navádÄnÃm GPS a koneÄnÄ neÅÃzené rakety CRV-7 a kanónový kontejner Plamen s dvojicà 20 mm kanónů. Podle potÅeb je možno letoun vybavit speciálnÃm zaÅÃzenÃm k vedenà vzduÅ¡ného průzkumu (napÅ. průzkumným kontejnerem Thales Vicon 78) a elektronického boje (napÅ. ruÅ¡iÄkou AN/ALQ-131).
I když je Alca Äeský letoun, podÃlejà se na jeho výrobÄ z velké Äásti zahraniÄnà firmy (napÅ. Boeing, AlliedSignal, Honeywell, Flight Visions, Dynamic Controls Hamilton Standard, FIAR, GEC-Marconi a Lear Astronics). Bezmála 80% komponentů L 159, jako napÅÃklad avionika, nejrůznÄjÅ¡Ã pÅÃstrojové vybavenà Äi motor, jsou zahraniÄnà výroby. Na dvÄ stÄ dalÅ¡Ãch položek se vyrábà u nás. Aero je roÄnÄ schopno vyrobit až 36 strojů.
Barevné provedenà L 159 odpovÃdá standardu NATO. Vrchnà plochy jsou v nepravidelných polÃch stÅednÄ Å¡edé. Budete-li stavÄt model (Bohužel prozatÃm jedinou firmou vyrábÄjÃcà model L 159 je Legato), je tÅeba si dát pozor na výsostné znaky. Ty klasické, sestávajÃcà z modré, Äervené a bÃlé barvy, létaly jen na prototypech a prvnÃch vojenských Alkách Ä. 6001 a 6002. L 159 dodávané k útvarům majà Äeský výsostný znak sestavený ze dvou odstÃnů Å¡edé barvy. Modrou barvu nahrazuje tmavoÅ¡edá, bÃlou barvu svtÄle Å¡edá a Äervenou svÄtle Å¡edá s tmavoÅ¡edými pruÂhy.
Typ | L 159A |
---|---|
Výrobce: | Aero Vodochody/Boeing |
RozpÄtÃ: | 9,54 m |
Délka: | 12,73 m |
Výška: | 4,77 m |
Hmotnost prázdného letadla: | 4 360 kg |
Maximálnà vzletová hmotnost: | 8 000 kg |
Max. rychlost: | 936 km/h |
Praktický dostup: | 13 200 m |
Maximálnà dostup: | 17 000 m |
Maximálnà stoupavost: | 62,1 m/s |
Maximálnà rozsah pÅetÞenÃ: | -4/+8G |
Dolet bez pÅÃd. nádržÃ: | 1 570 km |
Dolet s pÅÃd. nádržemi: | 2 530 km |
Dráha pro vzlet (5 500 kg): | 440 m |
Dráha pro pÅistánà (5 500 kg): | 725 m |
PoÄet vyrobených kusů: | 72 + prototypy |