Antonov An-70

Antonov An-70 byl od počátku navrhován jako nástupce typu An-12. Vývoj probíhal již od roku 1975 a původně to měl to být stroj o něco menší než An-12. V roce 1984 byly požadavky změněny  – nový typ měl mít zkrácenou délku vzletu i přistání a zároveň větší přepravní prostor. První zmínky o novém transportním letounu se v sovětském tisku objevily až v roce 1988. Po rozpadu SSSR hrozilo zastavení prací na An-70, ale státy Rusko, Ukrajina a Uzbekistán projekt finančně podpořily a prototyp 16. prosince 1994 poprvé vzlétl. aaa

Během čtvrtého zkušebního letu 10. února 1995 došlo ke srážce s doprovodným An-72 a prototyp An-70 byl kompletně zničen. Stavba druhého prototypu kvůli nedostatku financí pokračovala velice pomalu a poprvé vzlétl až 24. dubna 1997. V roce 1999 Rusko předběžně objednalo 165 letounů a v listopadu 2000 Ukrajina 65 letounů. V roce 2002, zhruba po odlétání jedné poloviny zkušebních letů, byl i druhý Antonov na nějaký čas vyřazen z provozu – kvůli nouzovému přistání v důsledku závady na palivovém systému. V prosinci 2005 Ukrajina závazně objednala pět sériových strojů pro své letectvo.

Kromě Ruska a Ukrajiny byla vedena jednání i s Čínou a Indií. Tři letouny měly být dodány do České republiky, o dva stroje mělo zájem i Maďarsko. Žádný z obchodů však nebyl nakonec uskutečněn. Antonov se dříve zapojil i do soutěže na jednotný transportní letoun západní Evropy, kde soupeřil s Airbusem A-400M. SRN dokonce zvažovala nákup 75 Antonovů. Politické důvody však vedly k zakázce na Airbus, přestože vyjádření odborníků hovořila jasně ve prospěch An-70.

Na jaře 2006 Rusko odstoupilo od projektu, protože jeho vývoj se neustále protahoval a prodražoval. Dalším důvodem určitě byla určitě i změna politické orientace Ukrajiny po Oranžové revoluci v roce 2004. Ruské letectvo tak dalo přednost domácímu Iljušinu Il-76MF a chystanému Tu-330. V roce 2009 však Rusko změnilo své rozhodnutí a na letecké výstavě MAKS 2009 byla podepsána smlouva o další spolupráci.

V současné době probíhají poslední poslední zkouškové lety a byla zahájena výroba prvních dvou letounů An-70 pro Ukrajinu, které by měly být dodány v letech 2010–2011.

Přepravní možnosti

Antonov An-70 může přepravovat až 47 tun nákladu, a to na vzdálenost 1 350 km. Standardně se však počítá s nákladem 20 – 35 t při doletu 3 800 – 7 400 km. Přepravní prostor o objemu 425 m³ je přístupný sklopnou rampou na zádi. Pro porovnání – An-26 má 60 m³; obdobná transportní letadla mají 592 m³ – C-17 Globemaster, 356 m³ – Airbus A400M nebo 170 m³ – C-130J-30. Do nákladového prostoru je možno umístit standardizované palety i kontejnery nebo volně ložený náklad připevněný k podlaze. Po úpravě trvající zhruba tři a půl hodiny lze do trupu umístit druhou palubu. Díky tomu lze přepravit až 300 vojáků i s výstrojí (174 na spodní a 126 na horní palubě) nebo 206 raněných (106 na nosítkách v dolní palubě a 100 sedících na horní palubě).

Samozřejmě je možné přepravit téměř jakýkoliv typ vojenské techniky. An-70 například umožňuje přepravit dvě v české armádě používané Tatry 815 6×6, až 10 Land Roverů či 2 vrtulníky Mi-17. An-70 lze použít i jako výsadkový stroj až pro 110 vyzbrojených výsadkářů vyskakujících zadní rampou nebo bočními dveřmi při rychlosti 260–360 km/h. Možný je také shoz techniky do hmotnosti 20 tun. An-70 umožňuje shoz nákladu při letu ve výškách již od 5–10 metrů nad zemí při minimální rychlosti 98 km/h.

Verze

An-70: základní provedení

Navrženo bylo také několik upravených verzí, žádná z nich zatím nebyla realizována.

An-70–100: Zkrácená verze s dvoučlennou osádkou.

An-70–600: Verze určená pro čínskou armádu vybavené proudovými motory.

An-77: Exportní varianta s motory CFM56–5A1 a západní avionikou.

An-70T: Civilní nákladní verze.

An-70 pro Armádu České republiky?

Naše armáda měla v rámci deblokace ruského dluhu vůči České republice obdržet v létech 2005 a 2006 tři letouny Antonov An-70. Ve dnech 1. až 4. července 2002 byl na letišti Praha-Kbely k vidění prototyp An-70 (pozn. zn. UR-NTK). Armáda si tak mohla vyzkoušet jak nakládku i vykládku různé techniky, tak i letové charakteristiky stroje.

V srpnu 2003 Rusko přiznalo těžkosti s dodávkou letounů An-70 a nabídlo místo nich typ Il-76MF, který byl v září téhož roku prezentován na letišti v Pardubicích. Tento letoun však neodpovídal požadavkům AČR (zejména kvůli nižší výšce nákladového prostoru a vysokým provozním nákladům). Objednávka na An-70 byla proto zrušena a v rámci deblokace dluhu byly dodány vrtulníky Mi-171Š a Mi-35.

Jediným typem středního dopravního letounu létajícím v naší armádě byl Antonov An-12. Československo zakoupilo dva tyto stroje, které byly v roce 1993 rozděleny mezi Slovensko a Českou republiku. Ten náš byl vyřazen již v roce 1994 a od té doby zajišťují přepravní úkoly hlavně menší An-26. Ty sice budou nahrazeny novými CASA C-295, avšak kategorie středního dopravního letadla zůstává v naší armádě stále neobsazena a v případě potřeby přepravy větších nákladů je nutno si pronajímat transportní letada u zahraničních dopravců.

Technický popis

Trup je převážně kovové konstrukce, části jsou z kompozitních materiálů. V přídi se nachází radiolokátor, v horní části trupu kabina pro tříčlennou osádku (dva piloti, palubní inženýr a nákladový technik), ve spodní části se nachází bloky avioniky a schůdky pro vstup do nákladního prostoru. Do letadla se vstupuje dvojicí dveří na přídi a dvojicí na zádi pro spodní patro. Je-li instalována horní patro, je možno využít čtveřici menších dvířek v horní části trupu. Nákladový prostor při uzavřené rampě má rozměry 18,6×4,8×4,1 m (délka x šířka x výška). Při otevřené rampě se délka zvětšuje na 22,4 m. Manipulaci s nákladem usnadňují čtyři pohyblivé jeřáby o nosnosti 12 t umístěné na kolejnicích pod stropem přepravního prostoru. Nákladový prostor je uzavřen sklopnou pětidílnou hydraulicky vyklápěnou rampou. Pod rampou je dvojice hydraulicky výsuvných opěr pro stabilizaci při vykládaní a nakládání letounu.

Lichoběžníkové křídlo o rozpětí 44,04 m a ploše 204 m² má úhel náběžné hrany 15°, odtoková je téměř kolmá na trup. Na náběžné hraně jsou umístěny sloty, na odtokové dvojice hydraulických vztlakových klapek, zabírajících 2/3 délky křídla, před nimi jsou aerodynamické spoilery. V křídle jsou umístěny rozměrné palivové nádrže, mezi křídly se nachází centrální palivová nádrž tvořící menší hrb. Palivový systém letounu je možné plnit centrálně, doplnění maximálního množství paliva trvá 20 minut.

Ocasní plochy mají klasické uspořádání a jsou prakticky celé vyrobeno z kompozitních materiálů. Náběžné hrany lichoběžníkových jsou pod úhlem 20° a odtokové 10°. VOP je rozdělena na dvě části – přední pevnou a výškové kormidlo. Lichoběžníková svislá ocasní plocha s náběžnou hranou pod úhlem 50° a odtokovou 80° je trojdílná, s pohyblivou náběžnou hranou a směrovým kormidlem.

Pohon zajišťuje čtveřice turbovrtulových motorů Progress/Ivčenko D-27 o výkonu 4 × 10 295 kW, jejichž výkon je přenášen na čtveřici kompozitních mnoholistých protiběžných dmychadlových vrtulí Aerosila SV-27 (přední vrtule má osm a zadní šest vrtulových listů). Celek pracuje jako vysokoobrátkové dmychadlo o velké účinnosti. Proud vzduchu od vrtulí ofukuje složité vztlakové klapky a napomáhá k zvýšení vztlaku při startu a přistání. Motory vynikají nízkou spotřebu paliva (126 g/tkm – 145 g/tkm), na druhou ale mají problémy se splněním civilních hlukových limitů.

Podvozek je tříbodový příďového typu. Přední podvozková noha, opatřená dvojicí kolem se zatahuje směrem vpřed do podvozkové šachty. Hlavní podvozkové nohy jsou umístěny v rozměrných gondolách na břiše letadla uprostřed trupu. Hlavní podvozek tvoří po každé straně tři nohy, každá se dvěma koly. Kola se sklápějí do gondol směrem k ose letounu. Gondoly jsou kryty trojdílnými dvířky. Podvozek je vybaven hydropneumatickým odpružením a hydraulickými brzdami.

Avionika a vybavení: Pilotní kabině dominuje šest víceúčelových barevných displejů seřazených v jedné řadě. Integrovaný digitální komplex palubního přístrojového vybavení umožní činnost ve všech zeměpisných šířkách a nad neznámým terénem, ve dne i v noci, v normálních i ztížených povětrnostních podmínkách, zabezpečí let ve formaci, vzlet a přistání na nevybavených a nezpevněných letištních plochách. Řízení letonu je elektronické s hydraulickými aktivními prvky, v provedení fly-by-wire. Celý systém je několikanásobně zálohován a jištěn proti poruše a vnějším vlivům.

Použitá literatura

L+K 7/1997, 19/1999, 17/2002 http://www.wikipedia.org http://www.globalsecurity.org/…ia/an-70.htm http://www.vojsko.net http://www.military.cz http://www.defenseindustrydaily.com/ http://www.vztlak.cz

Technické údaje

Základní technické údaje

Typ	An-70
Rozpětí	44,06 m
Délka	40,73 m
Výška	16,38 m
Nosná plocha	204 m2
Cestovní rychlost	750 km/h
Maximální vzletová hmotnost	130 t
Dostup	12 000 m
Dolet s nákladem 20 t	6 600 km

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Obrázky

Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]