Hlavní menu


Nacházíte se zde: Úvodní stranaLetecká technikaAvia B-534

Avia B-534

Avia B-534

Naši nejlepší předválečnou sériovou stíhačku není třeba příliš představovat. Zkonstruoval ji v Avii inženýr František Novotný a její prototyp vzlétl 25. května 1933. Celkem bylo postaveno 444 sériových strojů ve čtyřech sériových provedeních a kromě toho ještě 121 strojů kanónové verze Bk-534. Od roku 1935 začaly přicházet do výzbroje a v osudném roce 1938 jich bylo naše letectvo schopno nasadit kolem třistadvaceti.

Vznik

Za přímého předchůdce Avie B-534 je považována Avie B-34, kterou rovněž zkonstruoval František Novotný na základě svých zkušeností z působení v britské firmě Hawker. V roce 1932 Avia jednala s firmou Hispano Suiza o zakoupení jejího nejmodernějšího motoru, řadového dvanáctiválce HS-12Ydrs (a kanónové verze HS-12Ycrs) o výkonu 632 kW (860 k). Díky získání tohoto motoru mohl vzniknout nový letoun, který by jej využil. Ing Novotný vzal za základ typ B-34 a výrazně ho modernizoval pro výkonnější motor. Pro stavbu prvního prototypu byl využit trup Avie B-234, který dostal novou aerodynamicky čistší kapotáž, výzbroj dvou kulometů ráže 7,92 mm a dovezený motor HS-12Ydrs. Zálet se uskutečnil 25. května 1933 a od 8. září byla Avia B-534 porovnána ve VTLÚ (Vojenského technického a leteckého ústavu) s konkurenčními typy Letov Š-321 a Praga E-44.

Mezitím vzlétl druhý prototyp, který již měl uzavřenou kabinu a aerodynamické kryty kol. S tímto strojem dosáhl zalétávací pilot V. Kočí národního rekordu průměrnou rychlostí 365,744 km/h (maximum až 395 km/h). Dne 6. června 1934 MNO rozhodlo o novém jednotném stíhacím letounu československého vojenského letectva – a tím se stala Avia B-534. Zavedení do výroby ale nebylo tak jednoduché – konkurence se nevzdávala a poukazovala na nedostatky stroje. MNO navíc trvalo na předání sublicence továrně Letov, případně Aero. Avia si ale dokázala uhájit svoje monopolní postavení dodavatele stíhacích letounů. Musela však ustoupit v otázce výrobu motorů – v sublicenci byly později vyráběny u ČKD-Praga. Definitivní smlouva o dodání 1. série byla uzavřena počátkem roku 1935 a vztahovala se celkem na 147 ks B-534 včetně 1. prototypu, draku pro lámací zkoušky a pokusného stroje (stala se jím B-534.139).

Bojové nasazení

Pohraniční boje s Maďary: Křest ohněm prodělalala Avia B-534 bezprostředně po Mnichovském diktátu, kdy byly okleštěny hranice Čech i Slovenska. Maďaři nečekali na výsledek takzvané Vídeňské arbitráže a napadali československé letectvo hlídkující podél hranic. Nebyly to však letecké souboje v pravém slova smyslu, neboť i když Maďaři sestřelili československý pozorovací letoun, a to dokonce nad naším územím, československé velení tehdy nedovolilo palbu opětovat. A tak si „pětistovky“ pořádně zastřílely až jako stíhací stroje letectva Slovenského státu. Bezprostředně po jeho vzniku totiž Maďaři chtěli získat část východního Slovenska, na které útočili ze zabrané Podkarpatské Rusi, čemuž se Slováci samozřejmě bránili. Do bojů zasáhlo i letectvo, avšak zde nebyly B-534 úspěšné ani při leteckých soubojích s Fiaty CR.42, ani při útocích na pozemní cíle. Ukázal se totiž jejich hlavní nedostatek – slabé pancéřování.

Na východní frontě: Napadení Polska se v roce 1939 účastnil i Slovenský štát, který poskytl mimo jiné i několik svých Avií B-534, které při náletech doprovázely střemhlavé Junkersy Ju-87B Stuka. Jedna B-534 sestřelena protivzdušnou obranou a dvě B-534 sestřelily polský cvičný RWD-8 prchající do Maďarska.

Zanedlouho se Slováci zúčastnili i útoku na Sovětský svaz. Sedmého července 1941 odletěly 12. a 13. letka vybavené celkem 22 aviemi na frontu, kde létaly jako stíhací ochranu u německých průzkumných letek. Za celou dobu působení 12. a 13. letky dosáhli slovenští piloti během 119 letů 4 sestřelů, při vlastní ztrátě 3 (podle jiných zdrojů 4) strojů a jednoho pilota. V roce 1942 v Rusku působila i 11. stíhací letka, která sloužila k potírání partizánského hnutí. V těchto akcích ztratila 2 ze svých 11 letounů.

Slovenské národní povstání: Toto období bylo v podstatě nejslavnější část historie „pětistovky“. Teprve za SNP, které vypuklo 29. srpna 1944, se dostala k boji, ke kterému byla určena. Avie byly po celou dobu druhé světové války ve výzbroji slovenského letectva, proto se dostaly do letectva povstalců. Přestože již byly velmi zastaralé, prováděly průzkumné lety, útočily na německé tanky i na nepřátelské letouny. Tím více vyniká odvaha slovenských letců, kteří věděli o zastaralosti svých letounů, přesto se pouštěli udatně do boje. Zajímavostí je vítězství Františka Cypricha, který sestřelil maďarský Junkers Ju 52. Byl to poslední sestřel dvouplošnou stíhačkou na světě. Často bývá uváděno, že se jedná o poslední sestřel dvouplošným letadlem, to však není pravda. Toho dosáhli 7. září 1944 četaři Matej Beznák a Imrich Štosel, když na Letovu Š-328 sestřelili německý Focke Wulf Fw 189.  Po příletu 1. československého stíhacího pluku s letouny Lavočkin La-5FN byly Avie B-534 používány velmi málo, ale dvě vydržely provozuschopné až do konce povstání, kdy musely být spáleny, aby se nedostaly do rukou nepřítele.

Porovnání se soudobými letouny

Když se čas od času objevují úvahy, jestli se mohlo Československo v roce 1938 po Mnichovské dohodě bránit, tak se zdá největší slabinou naší armády letectvo. Jeho základ totiž tvořily stíhací Avie B-534, které již měly svoje nejlepší léta za sebou. Mezi stíhacími dvojplošníky s pevným podvozkem a plátěným potahem ještě patřila k nejlepším. Svou obratností, a dalšími vlastnostmi překonávala i některé letouny modernější konstrukce. Ostatně to naší piloti dokázali v roce 1937 na mezinárodním leteckém mítinku v Curychu. Pro čtveřici našich Avií B-534 byli vybráni čtyři piloti: kpt. Stanislav Engler, por. Jaroslav Hlaďo, čet. František Peřina a rtm. Jaroslav Šnobl. Naši piloti se zúčastnili alpského okružního letu jednotlivců a tříčlenných rojů a tzv. „závodu smrti“ – co nejrychlejší výstup do výšky 3000 m s následným střemhlavým sestupem. Na alpském okruhu skončili naši piloti na 2. (Hlaďo), 3. (Šnobl) a 4. místě (Peřina) za vítězným němcem mjr. Seidemannem, který letěl na Messerschmittu Bf-109V8. Stejní piloti obsadili druhé místo příčku při alpském letu tříčlených rojů. V „závodu smrti“ obsadili naši výborné 3., 4. a 5. místo (Peřina, Hlaďo, Šnobl) za Carlem Franckem (Bf-109V13) a Schurfeldem (Henschel Hs-123V5). To byl pro naše piloty a celé československé letectví vynikající výsledek, když si uvědomíme, že německé Messerschmitty Bf 109, představovaly stroje další generace. Rychlostí, dostupem, a výzbrojí však Avia nestačila nejen na ně, ale i na nové německé bombardéry. Letounu chyběly konstrukční prvky, které se ve válce ukazovaly jako nezbytné. Bylo to zejména pancéřování pilotního prostoru, samosvorné nádrže, zatahovací podvozek a podobně.

Verze

Postupně dostala Avia objednávky na čtyři série, ty však nelze ztotožnit s jednotlivými obecně uznávanými verzemi B-534. Naopak v některých výrobních sériích byly dodány stroje dvou verzí. Pro ujasnění je zde následující přehled:

  • I. verze – výrobní čísla B-534.2 až B-534.101
  • II. verze – výrobní čísla B-534.102 až B-534.147
  • III. verze – výrobní čísla B-534.148 až B-534.173
  • IV. verze – výrobní čísla B-534.174 až B-534.445
  • 1. výrobní série – čísla B-534.2 až B-534.147
  • 2.výrobní série – čísla B-534.148 až B-534.193
  • 3. výrobní série – čísla B-534.194 až B-534.377
  • 4. výrobní série – čísla B-534.378 až B-534.445

B-534 verze I představuje stroje výrobních čísel 2 až 101. Objednávka byla definitivně zadána na začátku roku 1935, jednalo se o 147 kusů B-534 při ceně 275 000 Kč za drak. První jednotkou, která nové Avie obdržela koncem října 1935 byl 4. letecký pluk. Za nedlouho bohužel došlo k několika závažným haváriím a katastrofám se smrtelnými následky – plech kryjící náběžnou hranu horního křídla byl příliš slabý a při vyšších rychlostech docházelo k jeho deformacím s následovným poškozením, někdy i totální destrukcí křídla. Obdobným problémem trpěly i ocasní plochy, které bylo potřeba rovněž vyztužit.

Do výrobního čísla 47 byly montovány dva kulomety 7,7 mm v trupu a dva v dolním křídle. Od čísla 48 se již křídelní kulomety většinou nemontovaly a byly odstraněny i z dříve vyrobených letounů. Důvodem byla údajně nízká přesnost střelby, při zkouškách se ale ukázalo, že u křídelních kulometů byla přesnost zásahů nižší než u trupových, ale ne nijak dramaticky. Dalším důvodem mohlo být i to, že zaseknuté kulomety v křídle nebylo možno během letu natáhnout. Stroje první verze měly dva samostatné lapače vzduchu pod přídí, dřevěnou vrtuli, nekrytou kabinu a nekapotovaný podvozek.

B-534 verze II se od první verze lišila montáží čtveřice kulometů do trupu (a tím i větším aerodynamickým krytem závěrů kulometů). První pokusy s montáží čtyř kulometů do trupu se prováděly na letounu B-534.139 (toto číslo nesouviselo s pořadím ve výrobě, letouny nižších kusových čísel nebyly v době zkoušek ještě vyrobeny). Celkem bylo postaveno 46 strojů této verze, měly výrobní čísla 102 až 147 a byly dodány ve dvou výrobních sériích. V této verzi byla vyrobena i dvojice strojů určených na export do Řecka.

Avie B-534 verze II měly opět dva samostatné lapače vzduchu pod přídí, otevřený pilotní prostor a dřevěnou vrtuli. Na několika kusech byly zkoušeny kovové na zemi stavitelné vrtule a aerodynamické kapoty podvozkových kol (ty se ale při provozu na polních letištích často zanášely bahnem a byly demontovány). Na stroj B-534.143 byl v roce 1938 pokusně namontován kapkovitý překryt, který měl zlepšit aerodynamiku a pohodlí pilotů. MNO však odmítlo nabídku firmy Avia na zpětné vybavení všech strojů B-534 těmito překryty.

B-534 verze III byla k jednotkám dodávána od března 1937, přičemž se jednalo o stroje výrobních čísel 148 až 173 (tedy z druhé výrobní série). Od předchozí verze se lišily použitím jediného lapače vzduchu pod motorovým krytem. Opět měly otevřenou kabinu, dřevěnou vrtuli, aerodynamické kryty podvozkových kol již byly používány častěji.

B-534 verze IV zasahovala do třech výrobních sérií - od v.č. 174 až po 445 a stala se tedy nejrozšířenější verzí. Na základě zkušeností s pokusným strojem B-534.136 byly u IV. verze uplatněny některé úpravy - pilotní prostor byl uzavřen odsuvným krytem a vyhříván teplým vzduchem přiváděným od chladiče vody. Použita byla nová, na zemi stavitelná, vrtule Letov (Hochfeld) Hd-43. Stejně jako u 3. verze byly v trupu namontovány čtyři kulomety, pod přídí byl jeden lapač vzduchu pro kompresor, podvozek byl kapotován. Od čísla 194 se namísto kluzné patky instalovalo ostruhové kolečko z tvrzené gumy (později bylo montováno i na dříve vyrobená letadla). K jednotkám byla letadla v podobě IV verze dodávána od dubna 1937, celkem postaveno 272 letadel výrobních čísel 174 až 445.

Bk-534 kanonová verze, značená též někdy B-534C. V roce 1936 byl pokusně do druhého prototypu B-534 zastavěn motor Hispano Suiza HS-12Ycrs, dvojice kulometů vz.30 ráže 7,92 mm a 20mm kanón Hispano 402. MNO mělo o kanónovou verzi zájem, avšak požadovalo montáž švýcarského kanónu Oerlikon FFS-20, který byl licenčně vyráběn zbrojovkou Vsetín jako velkorážný protiletadlový kulomet VKPL vz.36. Ačkoliv kanón Hispano byl ve skutečnosti licencí původního Oerlikonu, lišily se tyto kanóny svým uložením. Proto bylo nutno před zamontováním Oerlikonu upravit umístění a tvar patek na motoru, uložení výstřelové trubky s tlumičem a ovládání. Potřebné úpravy uložení měly být provedeny na první vyrobené kanónové "pětistovce", tedy Bk-534.501. Ta poprvé vzlétla 29. dubna 1938, tedy poměrně krátce před zahájením výroby Bk-534 v létě téhož roku. Protože se do zahájení výroby nepovedlo vyřešit problémy s uložením kanónu, musely být všechny další vyrobené Avie Bk-534 vyzbrojeny kulometem vz.30 namísto kanónu.

Kromě změn v motorové instalaci byla přepracována také palivová soustava. U B-534 byly v trupu umístěny dvě palivové nádrže o objemu 257 a 90 litrů, avšak kvůli rozměrnějšímu kanónu musela být hlavní nádrž zmenšena na 96 litrů. Do baldachýnu horního křídla byly doplněny dvě nádrže po 65 litrech, celková zásoba paliva poté byla 316 litrů (96 + 90 + 65 + 65), oproti 347 l u B-534. Při vnějším pohledu se Bk-534 odlišuje zejména zaobleným krytem motoru, přemístěním sacího kanálu pro kompresor (původně byl umístěn pod motorem, Bk-534 má dvojici lapačů u kořene spodního křídla), více prosklenou zadní část překrytu, menšími kryty závěrů kulometu (místo dvou kulometů byl instalován pouze jeden na každém boku) a samozřejmě otvorem pro kanón ve vrtulovém kuželu.

V roce 1937 byla zadána série 50 Bk-534 (číslo 501-550), později byla rozšířena na 54 kusů (navíc 551-554). Před mnichovskou krizí bylo objednáno dalších 66 kusů (B-534.555 - B-534.621). K 16. září 1938 dodáno 18 kusů Bk-534, v období mnichovské krize se nacházelo u jednotek 20 strojů, 10. listopadu 1938 bylo evidováno 54 kusů. První dvě série byly dokončeny před 15. březnem 1939, výroba letounů poslední série již byla také zahájena, ale 62 letounů z 66 už přejímali Němci.

Bn-534 není další verzí B-534, ale pouze označením, které se používalo pro stroje s vybavením pro noční létání. Tyto letouny měly osvětlené přístroje na hlavní přístrojové desce a nosiče osvětlovacích raket. Později, když se noční vybavení stalo samozřejmostí, se toto značení přestalo používat.

B-634 vznikla v Avii v roce 1936 ve snaze o co největší aerodynamickou čistotu. Navázala na nelétající maketu aerodynamicky zdokonalené B-534 se samonosnými podvozkovými nohami, vystavovanou v roce 1934 na aerosalónu v Paříži. Trup B-634 měl hladký povrch, chladič pod trupem byl nižší, podvozek měl samonosné nohy, horní křídlo o zvětšené hloubce bylo posazeno na nižší baldachýn, dolní křídlo mělo naopak menší hloubku a dvojice kulometů byla hladce zakapotována na horní straně motoru. Výzbroj doplňoval ještě 20mm kanon Oerlikon 402 v duté hřídeli reduktoru vrtule. První vzlet se uskutečnil 9. července 1936 a při následných zkouškách se ukázalo, že výkony jsou vyšší než u standardních B-534, ale ne zase o tolik, aby vyvážily problémy a zdržení způsobené změnou výrobního programu. Prototyp později dostal krytou kabinu a standardní podvozková kola i ostruhu místo původních nízkotlakých. Jediný vyrobený B-634 pak sloužil alespoň ke zkouškám kanónu Oerlikon FFS-20 pro Avii B-35.

Technický popis

Avia B-534 byla stíhací jednomístný jednomotorový dvouplošník s pevným záďovým podvozkem. Do roku 1939 (ukončení výroby) vzniklo celkem 566 letounů – z toho 445 B-534 a 121 Bk-534.

Trup letounu měl celokovovou příhradovou konstrukci z ocelových trubek. Tato konstrukce byla vyztužena ocelovými dráty. Přední část trupu až za pilotní sedadlo kryly odnímatelné plechové panely. Za pilotní kabinou trup tvarovala dřevěná karosérie potažená plátnem. Pilotní prostor byl kryt plexisklem o síle 4 mm (letouny prvních tří verzí měly otevřený pilotní prostor s čelním štítkem). Střední část překrytu kabiny se odsouvala dozadu. Křídla měla celokovovou konstrukci, sestávající ze dvou ocelových nosníků spojených plechovými žebry. Vyztužení křídla bylo provedeno ocelovými dráty. Horní křídlo bylo se spodním spojeno dvěmi dvojicemi vzpěr tvaru N a výztužnými dráty. Vzpěry byly stejně jako dráty profilovány (pro minimalizaci odporu). Potah křídel tvořilo plátno, doplněné plechem (náběžné hrany, styčné plochy horního křídla s křidélky, spojení baldachýnu s vnějšími částmi horního křídla). Křidélka měla kostru z ocelových trubek a plátěný potah. Byla umístěna pouze na horním křídle a ovládala se táhly.

Ocasní plochy měly ocelovou kostru s plechovým potahem na náběžných hranách a plátěným potahem na zbytku. Kormidla byla staticky i aerodynamicky vyvážená.

Podvozek byl pevný, záďový o rozchodu 1,9 m. Hlavní nohy měly konstrukci z ocelových trubek podepřenou dvěma vzpěrami k spodní části trupu. Otočná ostruha byla vybavena kolečkem z tvrdé gumy (do výrobního čísla 194 šlo o kluznou patku). Tlumiče byly olejopneumatické, konstrukce Avia. Podvozek bylo možno nahradit lyžemi.

Pohonnou jednotku tvořil kapalinou chlazený dvanáctiválec Hispano Suiza HS-12Ydrs s válci do V. Motor byl licenčně vyráběn v továrnách Avia a ČKD pod označením Avia (ČKD) 12Ydrs a měl objem válců 36,05 l. Normální výkon činil 478 kW (650 k), maximální krátkodobý až 632 kW (860 k). Ve výšce 3000 m motor udržel po dobu 30 minut výkon 625 kW (850 k). Ve výbavě se nacházel kompresor, reduktor otáček (poměr 2:3) a startér typu Viet (na tlakový vzduch z lahve). Motor poháněl kovovou dvoulistou vrtuli Letov Hd-43 o průměru 3,1 m (první tři verze měly obvykle dřevěné vrtule Avia). Nádrže paliva byly umístěny mezi motorem a kabinou pilota a měly objem 347 l.

Výzbroj sestávala ze čtyř synchronizovaných trupových kulometů vz. 30 ráže 7,92 mm. (tato výzbroj byla montována od výrobního čísla 102, výzbroj předchozích strojů je uvedena v textu u příslušné verze). Zásoba nábojů činila 250 kusů na hlaveň. Na závěsníky Pantof vz.35, které mohly být montovány na spodní křídlo, bylo možno zavěsit až 80 kg pum (4 pumy po 20kg nebo 6 pum po 10 kg).

Výstroj zahrnovala radiostanici (vz.35, ne vždy byla montována), hasící přístroj, dýchač (opět ne vždy byl instalován) a signální pistoli

Uživatelé

Bulharsko: Nejvíc našich dvouplošníků od Němců koupili Bulhaři. Ti získali 78 strojů a vyzbrojili jimi jeden stíhací letecký pluk na letišti Karlovo. Díky bulharským stíhačům tak došlo k jedné z nejkurioznějších bitev druhé světové války. V roce 1943 byly stíhací avie poslány proti americkým čtyřmotorovým bombardérům Consolidated B-24 Liberator, které se snažily doletět (po náletu na Rumunské ropné rafinerie) do Turecka a zkracovaly si tak cestu. Jak asi Avie uspěly si můžete představit sami. Bulhaři zaútočili na několik samostatných strojů, kterým ale nezpůsobili téměř žádné škody, a zbytek Liberatorů vystoupal do větší výšky a bylo po boji. Poté již byly zbývající Avie přeřazeny k 2. bitevní peruti. K 30. srpnu 1944 jich ve stavu této peruti bylo ještě 19. Již 28. října 1944 podepsalo Bulharsko příměří se spojenci a začalo po jejich boku bojovat proti Němcům, takže se „pětistovky“ zúčastnily několika náletů na německé pozemní jednotky, ale bez větších úspěchů. Poslední stroje byly vyřazeny až na počátku roku 1945!

Československo: Naše letectvo obdrželo první Avie v roce 1935 a dostal je 4. letecký pluk v Praze-Kbelích. Do 14. ledna 1936 jich tento pluk měl 52. Díky tomu mohl být s ohledem na zhoršující se mezinárodní situaci urychleně zahájen bojový výcvik na těchto letounech. Bylo ovšem nařízeno šetřit moderní výzbroj, a proto se z jedenácti strojů připadajících na letku smělo létat pouze se šesti. K Leteckému pluku č.1 (Hradec Králové) byly první Avie dodávány také od října 1935, ale do prosince jich dostal pluk pouze 12. Výcvik probíhal také na šesti strojích, které se nacházely ve Vojenském leteckém učilišti. Na začátku roku 1936 přišlo také 9 strojů k Leteckému pluku č.3 (Piešťany).

Jak stoupalo napětí na politickém nebi, tak se také objevovalo stále více nových B-534 na naší obloze. K 1. září 1938 jich bylo k dispozici 326 a k 10. listopadu již 424 (z toho 54 Bk-534). I přes tyto vysoké počty nárůst neodpovídal vojenským požadavkům. Problémy byly i s vybavením letounů přístroji (chybějící radiostanice, dýchače apod.). K 15. březnu 1939 se na československých letištích nacházelo celkem 443 (z toho 65 na Slovensku, dalších 72 ve výrobě) letounů Avia B-534 / Bk-534. Období „pětistovek“ v Československém letectvu skončilo.

Německo: Nejvíce „pětistovek“ používala německá luftwaffe v leteckých školách při výcviku stíhačů, a do počátku roku 1940 dokonce u stíhací eskadry JG 71, kde působilo asi 30 strojů. Postupně ale B-534 přešly k nebojovým útvarům. Zúčastnily se například zásobování obklíčených pozemních jednotek na východní frontě, kde se asi 70 letounů vybavených bubnem s vlečným lanem a přídavnou nádrží pod spodním křídlem osvědčilo jako vlečné stroje nákladních kluzáků. V roce 1940 působilo několik Avií ve Varšavě při natáčení nacistického propagačního filmu o pokoření Polska „Kampfgeschwander Lützow“. Avie B-534 byly opatřeny polskými výsostnými znaky, aby imitovaly PZL P-11C.

K nejzajímavějším projektům německé luftwaffe na využití dvouplošníků B-534 patřila rekonstrukce tří letounů na palubní letouny pro letadlovou loď Graf Zeppelin. Do letounu bylo instalováno zařízení pro start pomocí katapultu a sklopný přistávací hák. Během intenzivních zkoušek však docházelo k vytrhávání háku, protože konstrukce nebyla pro tento účel dostatečně pevná. Nakonec ale z celého projektu sešlo a loď nebyla nikdy postavena.

Řecko: Řecko se stalo prvním zahraničním státem, kde Avie B-534 sloužily. Zajímavé je, že je původně koupil řecký milionář George Koutarellis, který je po vysvěcení 18. srpna 1936 daroval řeckému letectvu. Stroje odpovídaly druhé verzi pro naše letectvo a nesly označení Avia 534.1001 a 1002. Avie byly v Řecku používány zřejmě k výcviku a jsou vedeny v evidenci ještě v roce 1941, kdy byly zničeny po útoku Itálie a Německa na Řecko.

Slovensko: Při vyhlášení Slovenského štátu se na jeho území nacházelo asi 100 bývalých československých Avií, které patřily leteckému pluku č.3. S těmito letouny se Slováci bránili Maďarům, kteří si nárokovali část východního Slovenska (více: Bojové nasazení – Pohraniční boje s Maďarskem). Později byly slovenské „pětistovky“ nasazeny společně s německým Ju-87B Stuka do útoku proti Polsku, kde sestřelily jeden polský cvičný letoun RWD-8. Až při napadení Sovětského svazu se Avie osvědčily lépe. Celkem 22 strojů (12. a 13. letky) zde působících dosáhlo během asi dvou měsíců 4 sestřelů a mnoha úspěchů při náletech na pozemní jednotky. Od roku 1942 také začalo přezbrojování letectva na modernější letouny (Messerschmitty Bf-109E) a Avie B-534 byly postupně přeřazovány k pomocným a školním útvarům.

Plastikové modely

Vzhledem k tomu, že Avia B-534 byla naší nejslavnější předválečnou stíhačkou, nejeden modelář zatouží mít ve sbírce její model. V měřítku 1:72 je situace celkem zoufalá. První model vyrábějí Kovozávody Prostějov. Představuje letoun čtvrtého provedení, které se od předchozích lišilo hlavně uzavřenou kabinou a stavitelnou kovovou vrtulí. Výzbroj tvořily čtyři kulomety 7,62 mm na bocích trupu. Tento model má však svá nejlepší léta za sebou. Povrch již neodpovídá současným požadavkům a je na něm vidět každé poškození výrobní formy, používané dlouhé roky. Model má špatný tvar přídě, vstupu vzduchu, SOP a VOP, kola odpovídající provedení na jednom z prototypů nikoliv však na sérii. Špatné obtisky a poškrábaná kabinka pak jen dodávají korunu tomuto modelu. Odlévaný model v několika verzích dříve nabízí i HR Model. Resinový model prototypu Avie B-634 z 2. poloviny 90. let v nabídce pak mají ještě u RS Models. Jedná se o provedení prototypu s otevřenou kabinou.

Ve „čtvrtce“ je situace lepší – Eduard nabízí povedený model Avie B-534 ve verzích III. a IV.

B-534 českosloven­ského vojenského letectva třicátých let měly na horních plochách barvu khaki (tmavozelenou). Tato barva byla na celé směrovce a na náběžné hraně spodních ploch obou křídel, kde tvořila úzkou linku zužující se v koncových obloucích až do ztracena. Na spodní ploše vodorovné ocasní plochy pak lemovala i celou odtokovou hranu. K vybarvení „stříbrných“ spodních ploch byl použit hliníkový bronz, což byla matná stříbrná barva. Vojenské kusové číslo a označení typu letounu uvedené na boku trupu se v menších provedení vyskytovaly i na všech vyměnitelných součástech. Výsostné znaky byly lemovány modrofialovou barvou. Tento údaj platí pro všechny typy avie, počínaje letounem Avia B-33.

Základní technické údaje

Verze B-534 (4. verze) Bk-534 B-634
Rozpětí 9,40 m 9,40 m 9,40 m
Délka 8,10 m 8,19 m 8,20 m
Výška 3,15 m 3,15 m 3,15 m
Nosná plocha 23,56 m2 23,56 m2 --
Prázdné letadlo 1460 kg 1631 kg 1595 kg
Vzletová hmotnost 1980 kg 2222 kg 1910 kg
Max. rychlost 380 km/h 375 km/h 415 km/h
Pohon HS 12Ydrs 860 k HS 12Ycrs 860 k HS 12Ycrs 860 k
Dostup 10600 m 9500 m 9500 m
Dolet 600 km 500 km 500 km

Použitá literatura

  • Avia B-534 Profile, MBI
  • Němeček, Václav: Československá letadla I, Naše Vojsko 1984.
  • Rajlich, Jiří & Sehnal, Jiří: Vzduch je naše moře, Naše vojsko 1993
  • John, Miloslav: Československé letectvo v roce 1938, Baroko&Fox, 1996
  • L+K, 8, 9, 10, 11/1973
  • L+K 25/1977 (Avia B-634)
  • Aircraft Profile Vol.152 – Avia B.534, Profile Publications (Kat. číslo 152)
  • Typy broni i uzbrojenia No.34 – Avia B.534, Bellona (Kat. číslo 34)

Vyhledávání

Info o článku

Autor: Pavel Soukup
Zveřejněno: 18.12.2005
Poslední úprava: 18.2.2013

Kapitoly

Výkresy

Obrázky


Nahoru | Úvodní strana | Kontakt | Mapa webu | Autoři | RSS
Československé letectví - web o historii letectví u nás [2010-2012]