Orličan M-3 Bonzo

Na jaře 1946 vzlétl z choceňského letiÅ¡tě slavný M-1 Sokol. I když další léta ukázala jeho neobyčejnou vÅ¡estrannost, uvědomoval si jeho konstruktér Zdeněk Rublič potřeby moderního sportovního letectví a navrhl kompletní řadu sportovních a turistických letadel. Na Sokola proto navazoval dvousedadlový M-2 „Skaut“ a čtyřmístný M-3 „Bonzo“.

Vývoj

Vznik Bonza vÅ¡ak nebyl bez problémů. Jedním z hlavních problémů byla nedostatečná finanční podpora od státu, protože poloha Chocně blízko západních hranic nevyhovovala tehdejším představám úřadů a choceňský závod také nebyl zařazen do dvouletého plánu obnovy, takže na rozdíl od jiných leteckých závodů neměl zajiÅ¡těn odbyt svých výrobků.

Přesto se Zdeněk Rublič rozhodl stavbu svého nově navrženého letounu zahájit. Na Ministerstvu dopravy zažádal o finance na výrobu dvou prototypů a dalších částí letounu, ale neuspěl a výroba jediného prototypu musela být financována z jiných zdrojů. Konstrukční práce si vyžádaly pouze 10 974 hodin a prototyp byl zalétán v dubnu 1948. Následující letové zkouÅ¡ky neprokázaly žádné závažnější nedostatky, možná až na malé nedostatky ve směrové stabilitě, ty byly ale odstraněny zvětÅ¡ením směrovky. Podle původního plánu měla být výroba zahájena v roce 1950. K tomu ale nakonec nedoÅ¡lo pro omezené možnosti odbytu. V Paříži na Aerosalónu v roce 1949 se sice líbil, i zájemci se objevovali, ale možnost prodeje na západní trhy byla po „Vítězném únoru“ velmi malá a domácí sportovní letectví již nemohlo Bonzo zachránit.

Koncepce, další osudy

Bonzo vÅ¡ak bylo navrženo velmi moderně jako elegantní dolnoploÅ¡ník s tříkolým zatahovacím podvozkem, který vycházel z podvozku Messerschmittu Bf 108, prostornou a pohodlnou kabinou i s kvalitní tepelnou a zvukovou izolací. Touto koncepcí Z. Rublič o několik let předstihl svou dobu. Možná proto byl neúspěšný.

Ve výrobním závodě byl prototyp Bonza do konce roku 1949, poté jej převzal Slovenský zeměměřičský a kartografický ústav v Bratislavě, který jej provozoval až do roku 1952. V dalších letech sloužil už jen v aeroklubech Kralupy nad Vltavou a později ve Vrchlabí. Největším důkazem jeho kvalit se stala řada rekordů z roku 1961. Zahájila ji Věra Šlechtová 19. října na Vrchlabském trojúhelníku. Překonala národní rekordy v rychlosti na uzavřené trati 100 a 500 m výkony 243 km/h, 237 km/h a zároveň ve vzdálenosti na uzavřené trati 500 km.

23.10.1961 dosáhl na základně 3 km Václav Bäuml rychlosti 271 km/h a Jiří Černý na základně 15–25 km rychlosti 285 km/h. Tyto dva rekordy zapsaly Bonzo do tabulek světových rekordů. Tentýž den padl na základně 3 km také ženský rekord výkonem 264 km/h a konečně 2.11.1961 Å¾enský rekord na základně 15–25 km. Rychlostí 254 km/h uzavřela tuto rekordní sérii opět Věra Å lechtová. Zanedlouho potom byl jediný exemplář M-3 Bonzo zruÅ¡en.

Technický popis

Bonzo M-3 byl čtyřsedadlový, samonosný dolnoploÅ¡ník celodřevěné konstrukce, s tříkolovým zatahovacím podvozkem příďového typu. Nosný systém byl dimenzován na násobek zatížení n = 7.

Křídlo lichoběžníkového půdorysu o Å¡tíhlosti 7,1 a vzepětí 7° mělo vlastní choceňský profil použitý rovněž na Sokolu. Základní systém tvořil hlavní skříňový nosník a pomocný diagonální nosník. Spojení s centroplánem zajiÅ¡Å¥ovaly tři horizontální čepy. Na hlavním nosníku expanzivní, na pomocném obyčejné. Celé křídlo bylo potaženo diagonální březovou překližkou různé tlouÅ¡Å¥ky. Å těrbinová vztlaková klapky a podobně řeÅ¡ená křidélka byly vzájemně propojeny předlohou. Klapku bylo možno vychýlit až o 40°. její polohu udával ukazatel na palubní desce. Pomocí zmíněné předlohy se sní vychylovalo až o 19° také křidélko. Křidélka i klapky měly zadýhovanou náběžnou část a plátěný potah. Trup jednoduché příhradové konstrukce měl oválný průřez od motorové přepážky s rovnou spodní stranou. Prostorná kabina s kostrou z ocelových trubek byla bohatě zasklena. Vstup zajiÅ¡Å¥ovaly Å¡iroké dveře na pravé straně a odklopné směrem nahoru s kapkovitými kryty na kabinou a pružinami staticky vyvažujícími jejich chod. Zavazadlový prostor o objemu 0,5 m³ byl přístupný po odklopení opěradel zadních sedadel. Centroplán jako organická část trupu nesl hlavní palivové nádrže, podvozkové nohy a kování pro připojení vnějších částí křídla. VÅ¡echny přechody byly pečlivě tvarovány.

Ocasní plochy byly jednoduché konstrukce. Kýlovka i stabilizátor s potahem překližkovým, pohyblivé plochy s potahem plátěným. PloÅ¡ka na směrovce byla stavitelná na zemi, vyvažovací ploÅ¡ku VOP ovládal pilot.

Motorovou skupinu představoval invertní vzduchem chlazený Å¡estiválec Minor 6-III o vzletové výkonnosti 118 kW (160 k) s pevnou dřevěnou vrtulí o průměru 1950 mm. Později byla nahrazena stavitelnou vrtulí V-410. Hlavní palivové nádrže o celkovém obsahu 150 l byly v centroplánu, pomocná (15 l) před kabinou. Olejová nádrž o obsahu 10 l byla přímo na motoru. Součástí motorového lože byl také kozlík příďové podvozkové nohy se zatahovacím mechanismem.

Přistávací zařízení tvořil tříkolový podvozek s příďovým kolem. Zatahování se dělo prostřednictvím torzních trubek, Å¡neků a ozubených segmentů. Ovládací skříňku v kabině propojoval s torzními trubkami Gallův řetěz. VÅ¡echny podvozkové nohy měly olejopneumatické tlumiče PAL. Hlavní podvozek byl v zatažené poloze zcela zakryt, příďové kolo částečně vystupovalo z obrysu. Před ním byl umístěn aerodynamický plechový kryt. Rozměry kol 420 Ã— 150 a 380 Ã— 150. Å˜Ã­zení Podélné a příčné řízení bylo táhlové. Volant na levé straně i Å™Ã­dící páku na pravé určenou pro přeÅ¡kolování bylo možno vzájemně vyměnit. převod pohybu z pedálů na směrovku zajiÅ¡Å¥ovala lanka. Vztlakové klapky se ovládaly pákou podvozku.

Literatura

– L+K 3/1978
- Němeček, Václav: Československá letadla II, NaÅ¡e Vojsko 1984.

Technické údaje

Vyhledávání

Info o článku

Kapitoly

Obrázky